Доступність посилання

11 грудня 2016, Київ 12:29

Навіщо Криму дороги, якщо, по суті, возити потрібно не так вже й багато?

Артур Воронін

(Рубрика «Точка зору»)

Якщо в соціальній сфері Криму найбільше від окупації постраждала медицина, і реанімувати її вдасться, мабуть, лише після ліквідації псевдо-безкоштовної страхової російської системи, то в економіці повний крах спіткав транспортну галузь. В умовах санкцій виявилось, що Криму нема куди і нема чого возити – ні потягами, ні кораблями. «Кров економіки» виявилась просто непотрібною. Більше того – настає пора зимової погоди, коли Керченська переправа – тепер основний перевізник вантажів для Криму – буде все довше простоювати через шторми, вітри, обмерзання, і окупований півострів все частіше буде відрізаним від світу островом.

Днями на засіданні профільного комітету «держради» Криму «міністр» транспорту Андрій Безсалов сказав, що три основні підприємства – «Кримська залізниця», «Кримтролейбус» і «Кримські морські порти» балансують на межі виживання.

Якби йшлось тільки про підприємства, було б півбіди, але справа в тому, що за долею підприємств стоять долі людей. У транспортній галузі працюють понад вісімнадцять тисяч людей, і через збитковість підприємств семи тисячам з них загрожує звільнення.

Наприклад, кримська влада вирішила передати у федеральну власність залізницю – очевидно, не для того, щоб її врятувати, а просто щоб зняти з себе відповідальність. Раніше на залізниці були задіяні 9 672 людини, тобто підприємство годувало майже 10 тисяч родин кримчан. Зараз у цих людей роботи немає. Збиток залізниці становить 5,4 мільйонів рублів. На майбутній рік прогнозують те ж саме. Навіть після її передання у федеральну власність на залізниці будуть скорочені ще більше 1 тисячі людей.

Сімферопольський залізничний вокзал, 29 липня 2015 року

Сімферопольський залізничний вокзал, 29 липня 2015 року

Як зазначає «міністр», в умовах санкцій вантажопотоків не передбачається, а власний вантажообіг Криму складає, за оцінками «міністерства», не більше двох мільйонів тонн вантажів на рік на всі види транспорту. Експортних та імпортних вантажопотоків Крим не очікує. Відповідно, немає перспектив ні у «Кримської залізниці», ні у «Кримських морських портів».

За словами «міністра», марними є надії тих, хто бачить порятунок транспортного комплексу в будівництві мосту через Керченську протоку. Навіть якщо його таки збудують, інтенсивного завантаження транспортної інфраструктури очікувати не варто з двох причин.

По-перше, мостом можуть піти лише внутрішні вантажі з Росії, а це все ті ж мінімальні 2 мільйони тонн. По-друге, як відомо, під час нещодавнього візиту президента Росії до Краснодарського краю розглядали шляхи розвитку портів Азово-Чорноморського басейну. Гроші вирішили вкладати саме в Тамань і Новоросійськ, а не в затиснутий санкціями Крим, оскільки ніхто не впевнений у тому, що санкції колись знімуть. Іншими словами, великі інвестиційні вливання в порти Керченського півострова не передбачені. Тому навіть після скасування санкцій вантажопотік до Криму може скласти не більше 15 мільйонів тонн на рік, та й то через років 8-10, коли за сприятливих умов у Криму в цих вантажах може виникнути потреба. Але ніхто не гарантує, що так і буде.

Керченський транспортний вузол і розташовані там підприємства почнуть розвиватись, але не в тих масштабах, як хотілось би окупаційній владі. Можливо, в перспективі збільшаться перевезення на напрямках із Сімферополя і Севастополя до Керчі і Джанкоя, але це, знову ж, внутрішньокримські перевезення, які транспортний комплекс не врятують.

«Економічно недоцільно»

У галузі транспорту окупаційній владі Криму останнього часу довелось ухвалити кілька антикризових рішень. По-перше, Крим відмовився від організації власного збирання і виробництва транспортних засобів з причини економічної недоцільності. Такого висновку дійшов «комітет держради» з промисловості й транспорту. Голова «комітету» Віталій Нахлупін пояснив причини: по-перше, у Криму – транспортна криза, що спричинила різке обмеження ринку збуту, по-друге, доставка в Крим кузова тролейбуса чи кузова автобуса за ціною дорівнює доставці готової машини. По-третє, за словами Нахлупіна, «в Криму також немає достатньої кількості кваліфікованої робочої сили, а також немає верстатів і потрібного обладнання».

Тим часом, збирання і виробництво транспортних засобів свого часу вважалося досить перспективним для Криму сектором промисловості. Наприклад, Леонід Грач, коли був спікером парламенту автономії, планував налагодити складання російських автомобілів у Сімферополі і розвинути його до рівня «гіганта всієї південноукраїнської промисловості». А влада «донецьких» планувала організувати в Криму виробництво чеських тролейбусів, для чого навіть уклали міжнародний договір і створювали спільне підприємство. Окупація Криму перекреслила будь-які перспективи у цих напрямках розвитку.

Тому, за словами «міністра» транспорту Криму Андрія Безсалова, кримська влада пішла більш легким шляхом і вирішила організувати ремонт наявного парку автобусів і тролейбусів на місці, тобто в Криму, але і ця ініціатива заглохла і не просувається.

Не дивно – разом із падінням вантажних перевезень, незважаючи на вихваляння влади з приводу заповнювання курорту, за словами Базсалова, збиток державного унітарного підприємства «Кримтролейбус» склав 194 мільйони рублів. «Тролейбусами перевезено на 47,5% менше пасажирів, у порівнянні з аналогічним періодом навіть 2014 року», – повідомив чиновник.

Спроба російської кримської влади подолати кризу шляхом чергового (якого вже за рахунком!) запуску «малої авіації» також не призвела до успіху. Андрій Безсалов розповів, що «мала авіація загального призначення в Криму не розвивається через відсутність інтересу з боку інвесторів». «На жаль, за п'ять місяців переговорів із різними потенційними інвесторами ми не змогли знайти жодної реальної організації, яка готова вкласти гроші і розвивати цей напрямок», – констатував «міністр» транспорту Криму.

У нинішніх умовах більшість аеродромів півострова знову віддані в розпорядження влади і військових. Зокрема, інфраструктура аеропорту «Заводське» у Сімферополі в перспективі буде використовуватись як база для службової авіації, тобто органів влади, МВС, МНС тощо. Кримський аеродром Бельбек залишиться військовим об'єктом, так само як і вісім інших, багато з яких за України були переведені в цивільні об'єкти.

«Кровоносних артерій», тобто доріг, теж не буде

Якщо транспорт – це кров економіки, то дороги – її кровоносні судини. Але навіщо Криму дороги, якщо, по суті, возити потрібно не так вже й багато?

За оцінками «мінтрансу» Криму, якщо на ремонт і будівництво автомобільних доріг щорічно виділятимуть не менше, ніж 30 мільярдів рублів, то на упорядковування дорожньої мережі потрібно не менше 14-15 років. Однак це в тому випадку, якби у Криму був колишній вантажопотік і зберегалась потреба у розширенні доріг. Насправді ж, вантажопотік в автомобільному транспорті скорочується, а, отже – навіщо нові дороги?

Тому, згідно з попередніми проектами бюджету на 2016 рік, на ремонт і будівництво доріг Криму виділять 7,4 мільярда рублів. Ще 3,8 мільярди рублів планують витратити на утримання урядової магістралі Сімферополь (аеропорт) – Ялта.

При цьому під питанням опиняється виділення грошей у сумі 14 мільярдів рублів на будівництво нових доріг, передбачене федеральною цільовою програмою. Як відомо, програма 2015 року з будівництва доріг була скорочена, а доля програми 2016-го залежатиме від безлічі обставин, які сьогодні навіть передбачати не можна. Але, як вважають експерти, швидше за все, майбутнього року зусилля зосередять не так на будівництві нових доріг у цілому, як на зведенні «федеральної траси «Таврида» Севастополь – Керч, на яку за федеральною програмою виділяють 45 мільярдів рублів. Однак якою ця сума буде в реальності і на скільки років вона буде розбита – сьогодні сказати впевнено не можна.

«Залізти» в будівництво цієї дороги – велика спокуса для будівельних організацій і для уряду Криму, бо це робота, зарплата, зайнятість, видимість кипучої діяльності, перспективи, піар за рахунок федерального бюджету... Траса від Керчі до Батального, згідно з проектом, буде реконструйована. Далі вона піде через село Владиславівка до Білої Скелі – це ділянка, яку планують збудувати заново. Там вона вийде на трасу Білогірськ – Сімферополь, частина якої, знову ж, буде реконструйована. Потім дорога обійде Сімферополь з півночі з боку аеропорту і в районі села Левадки вийде на трасу Сімферополь – Севастополь.

Однак це всього лише проект, а як буде насправді і коли – не знає ніхто. Справа в тому, що, як нещодавно повідомлялося, перевірка якості ремонту Керченської траси, який триває, і підготовки її для будівництва траси «Таврида» виявила безліч порушень, таких як використання асфальту як матеріалу для вирівнювання дорожнього полотна і економія щебеню.

Що стосується «морських доріг», то кримські порти опинились у глухому куті. Вони втратили весь морський вантажопотік. Не те, що в Середземне, але й Азовським морем возити нема чого. Через санкції всі контрагенти припинили наявні раніше угоди, а орієнтація на російську річкову глибинку для Криму збиткова. Тому співпрацювати, наприклад, із ростовськими портами кримські портовики відмовлялись. Проте днями Федеральна антимонопольна служба Росії спробувала примусити їх до співпраці з російськими колегами. Державне унітарне підприємство «Кримські морські порти» оштрафували на 257 тисяч рублів за відмову в укладання агентського договору з ТОВ «Морське агентство «Річка-Море» (Ростов-на-Дону).

Артур Воронін, економічний оглядач

Думки, висловлені в рубриці «Точка зору», передають погляди самих авторів і не завжди відображають позицію редакції

Оригінал матеріалу – на сайті «Крим.Реалії»

В ІНШИХ ЗМІ

Loading...

Показати коментарі

XS
SM
MD
LG