Одеса, 7 лютого 2002 – Останнім часом на вулицях міста з’явилися яскраві оголошення з вельми промовистим змістом: “Підняли порт, піднімемо Одесу...” Гасла ці – без підпису їхнього автора та замовника. Не зазначено й адресу “Геркулеса”, якому вдалося “підняти” Одеський морський торговельний порт. Зміст цих гасел, які з’явилися в Одесі саме напередодні виборів, цілком зрозумілий: не є таємницею намір начальника порту Миколи Павлюка виборювати мандат народного депутата України в одному з виборчих округів Одеси.
Та не розповіли автори промовистого гасла про те, хто довів Одеський порт до системної кризи, наслідки якої не вдається подолати дотепер.
У часи розпаду СРСР Одеський морський торговельний порт вступив потужною транспортною організацією з добре розвиненою структурою – від комплексів для завантаження і портового флоту до управління порту і учбового комбінату, де проводилася підготовка і перепідготовка власних кадрів. У нових умовах переходу до ринкової економіки керівництво Одеського торговельного порту виявилося не спроможним працювати в нових умовах. Адже тепер керівництво порту мало займатися пошуками вантажів, налагоджувати взаємовигідні зв’язки з закордонними постачальниками вантажів, тобто виконувати необхідний обсяг роботи, від якої залежала б доля трудового колективу в цілому. Всім зрозуміло: не буде вантажів у порту – не буде й роботи і докери-механізатори виявляться непотрібними. Але не так робилося, як гадалося...
На практиці було реалізовано лише відомий у закордонних портах досвід організації роботи, де на причалах працюють стівідорські компанії, які самостійно займаються пошуком вантажів, а роль керівника портів зводиться до функцій контролю і збирання орендної платні. Так є в Одесі дотепер. Державне підприємство Одеський морський торговельний порт існує виключно завдяки праці таких ось спільних підприємств – яких є дев’ять.
Не таємниця, що нині, незважаючи на стратегічну привабливість, Одеський порт є підприємством зі слабкими ринковими позиціями, знищеною інвестиційною політикою і надуманою організаційною структурою. Існуюча структура, створена керівництвом порту і групою бізнесменів, допущених нині до фінансових надходжень підприємства, є інструментом “оптимізації” прибутку в інтересах цих осіб. Слід зазначити, що, крім Одеського, жоден із українських портів не наважився застосувати настільки відверту технологію “змивання” прибутку.
Усі причали, які можуть бути для порту джерелом значного прибутку, є якраз у стані “спільної діяльності” – зміст якої полягає в тому, що партнери порту одержують в оперування причали і техніку для перевалки вантажів, обслуговують вантажопотоки порту, відраховуючи портові незначні частини прибутку, який залишається після різноманітних витрат.
Останньою за датою створення, але першою за впливовістю є організація, поле діяльності якої – нафтогавань, через причали якої проходять близько 17 000 000 тон нафти і нафтопродуктів на рік – транзит Росії та Казахстану. Це близько 30 мільйонів доларів США щорічного прибутку. Варіант оренди причалів, побудованих “інвесторами” за рахунок грошей порту (25 мільйонів доларів США), для чого було надано пільгу в вигляді 93% знижки за перевалку нафти, вже, певно, застарів, позаяк не гарантує спокій вищезгаданому суб’єктові “спільної діяльності” після можливої відставки діючого начальника порту.
Справжні результати такої “спільної діяльності” у вигляді сухих вантажів можна оцінити, порівнявши стабільно одержані 2.0 долари за тонну вантажу в Іллічівському порту з одержаними в Одеському порту у 2000 році як прибуток 1.1 долара США за тонну вантажу. У 2001 році ситуація в Одеському порту стала ще гіршою, і прибуток, який надходив портові, зменшився до 0.8 долара США за тонну. Деяку частину прибутків вони все-таки вимушені повертати у вигляді інвестицій – але це лише шоста частина їхнього прибутку...
Та не розповіли автори промовистого гасла про те, хто довів Одеський порт до системної кризи, наслідки якої не вдається подолати дотепер.
У часи розпаду СРСР Одеський морський торговельний порт вступив потужною транспортною організацією з добре розвиненою структурою – від комплексів для завантаження і портового флоту до управління порту і учбового комбінату, де проводилася підготовка і перепідготовка власних кадрів. У нових умовах переходу до ринкової економіки керівництво Одеського торговельного порту виявилося не спроможним працювати в нових умовах. Адже тепер керівництво порту мало займатися пошуками вантажів, налагоджувати взаємовигідні зв’язки з закордонними постачальниками вантажів, тобто виконувати необхідний обсяг роботи, від якої залежала б доля трудового колективу в цілому. Всім зрозуміло: не буде вантажів у порту – не буде й роботи і докери-механізатори виявляться непотрібними. Але не так робилося, як гадалося...
На практиці було реалізовано лише відомий у закордонних портах досвід організації роботи, де на причалах працюють стівідорські компанії, які самостійно займаються пошуком вантажів, а роль керівника портів зводиться до функцій контролю і збирання орендної платні. Так є в Одесі дотепер. Державне підприємство Одеський морський торговельний порт існує виключно завдяки праці таких ось спільних підприємств – яких є дев’ять.
Не таємниця, що нині, незважаючи на стратегічну привабливість, Одеський порт є підприємством зі слабкими ринковими позиціями, знищеною інвестиційною політикою і надуманою організаційною структурою. Існуюча структура, створена керівництвом порту і групою бізнесменів, допущених нині до фінансових надходжень підприємства, є інструментом “оптимізації” прибутку в інтересах цих осіб. Слід зазначити, що, крім Одеського, жоден із українських портів не наважився застосувати настільки відверту технологію “змивання” прибутку.
Усі причали, які можуть бути для порту джерелом значного прибутку, є якраз у стані “спільної діяльності” – зміст якої полягає в тому, що партнери порту одержують в оперування причали і техніку для перевалки вантажів, обслуговують вантажопотоки порту, відраховуючи портові незначні частини прибутку, який залишається після різноманітних витрат.
Останньою за датою створення, але першою за впливовістю є організація, поле діяльності якої – нафтогавань, через причали якої проходять близько 17 000 000 тон нафти і нафтопродуктів на рік – транзит Росії та Казахстану. Це близько 30 мільйонів доларів США щорічного прибутку. Варіант оренди причалів, побудованих “інвесторами” за рахунок грошей порту (25 мільйонів доларів США), для чого було надано пільгу в вигляді 93% знижки за перевалку нафти, вже, певно, застарів, позаяк не гарантує спокій вищезгаданому суб’єктові “спільної діяльності” після можливої відставки діючого начальника порту.
Справжні результати такої “спільної діяльності” у вигляді сухих вантажів можна оцінити, порівнявши стабільно одержані 2.0 долари за тонну вантажу в Іллічівському порту з одержаними в Одеському порту у 2000 році як прибуток 1.1 долара США за тонну вантажу. У 2001 році ситуація в Одеському порту стала ще гіршою, і прибуток, який надходив портові, зменшився до 0.8 долара США за тонну. Деяку частину прибутків вони все-таки вимушені повертати у вигляді інвестицій – але це лише шоста частина їхнього прибутку...
