Одеса, 15 лютого 2002 - Інвестиційна політика керівництва Одеського морського торговельного порту заслуговує на особливу увагу. Так, з трьох головних проектів, профінансованих керівництвом порту (а це шляхопровід для в’їзду на територію порту, готельний комплекс “Кемпинський” на морвокзалі та база відпочинку “Чабанка”), жоден не має стосунку до розвантажувально-завантажувальних робіт.
Загальні витрати, лише за цими проектами, склали 79 мільйонів доларів США. Для порівняння, інвестиції, спрямовані на закупівлю перевантажувального обладнання за цей же час склали лише біля 11,5 мільйонів доларів США, тобто, у сім разів менше. Вище перераховані “активи”, не лише не можуть окупитися, але і щороку вимагають значних витрат на підтримку їх у належному стані, збільшують витрати порту. При цьому велика частина портальних кранів та іншого виробничого обладнання є у плачевній ситуації, деякі причали є в аварійному стані.
За рахунок чого ж існує порт та здійснює витратну інвестиційну політику? Відповідь є досить простою: за рахунок портових зборів з судновласників...
До речі, нині фінансова ситуація порту так само у кризовому стані. Благополуччя фінансового балансу, тим часом, досягається банальними приписками прибутків майбутнього часу.
При будь-якому несприятливому коливанні ринкової ситуації порт має перспективу опинитися за межею неплатоспроможності, що може пізніше призвести до банкрутства.
Хоча, може ,саме ця мета і переслідується напередодні запланованої приватизації?
Ймовірно, враховуючи нинішні політичні події, керівник Одеського морського торговельного порту Микола Павлюк має за мету у якості депутата парламенту очолити посаду, яка надає можливість контролю і управління портом через “свою людину”.
Далі, найімовірніше, буде можливість “протягнути” зручний законопроект про приватизацію порту “під себе” та створити “групу спільної діяльності”.
Така “спільна діяльність” вже сьогодні проявляється в тому, що на території Одеського морського торговельного порту існує дев’ять окремих портів, більше схожих на приватні крамниці.
Більшість кваліфікованих фахівців порту є задіяними у “перетягування” вантажопотоків між окремими частинами порту, лобіюючи інтереси дружніх їм “сумісників”. Це частенько призводить до того, що у “переможців” подібного змагання причали не спроможні вмістити всього “перетягнутого”, а у тих, хто “програв”, техніка і люди простоюють без роботи.
Останній приклад: у січні 2002 року, з причини поганих погодних умов і призупинення роботи портів Азовського моря і Чорноморських портів Росії, Одеському порту пощастило, адже з’явилася можливість завантажити порт металом українських заводів на 100%.
Але внаслідок неспроможності адміністрації порту реально координувати діяльність “сумісників” на території порту Українська залізниця оголосила Одеський порт з 19 січня 2002 року закритим для відвантаження вагонів на 5 діб. Так, на під’їзді до порту скупчилося біля 2500 вагонів з різноманітними вантажами (переважно, з металом). Безумовно, цей факт примусив частину клієнтів повернути свої вантажі у інші порти. Про яке залучення додаткових вантажопотоків можна говорити у цій ситуації?
Загальні витрати, лише за цими проектами, склали 79 мільйонів доларів США. Для порівняння, інвестиції, спрямовані на закупівлю перевантажувального обладнання за цей же час склали лише біля 11,5 мільйонів доларів США, тобто, у сім разів менше. Вище перераховані “активи”, не лише не можуть окупитися, але і щороку вимагають значних витрат на підтримку їх у належному стані, збільшують витрати порту. При цьому велика частина портальних кранів та іншого виробничого обладнання є у плачевній ситуації, деякі причали є в аварійному стані.
За рахунок чого ж існує порт та здійснює витратну інвестиційну політику? Відповідь є досить простою: за рахунок портових зборів з судновласників...
До речі, нині фінансова ситуація порту так само у кризовому стані. Благополуччя фінансового балансу, тим часом, досягається банальними приписками прибутків майбутнього часу.
При будь-якому несприятливому коливанні ринкової ситуації порт має перспективу опинитися за межею неплатоспроможності, що може пізніше призвести до банкрутства.
Хоча, може ,саме ця мета і переслідується напередодні запланованої приватизації?
Ймовірно, враховуючи нинішні політичні події, керівник Одеського морського торговельного порту Микола Павлюк має за мету у якості депутата парламенту очолити посаду, яка надає можливість контролю і управління портом через “свою людину”.
Далі, найімовірніше, буде можливість “протягнути” зручний законопроект про приватизацію порту “під себе” та створити “групу спільної діяльності”.
Така “спільна діяльність” вже сьогодні проявляється в тому, що на території Одеського морського торговельного порту існує дев’ять окремих портів, більше схожих на приватні крамниці.
Більшість кваліфікованих фахівців порту є задіяними у “перетягування” вантажопотоків між окремими частинами порту, лобіюючи інтереси дружніх їм “сумісників”. Це частенько призводить до того, що у “переможців” подібного змагання причали не спроможні вмістити всього “перетягнутого”, а у тих, хто “програв”, техніка і люди простоюють без роботи.
Останній приклад: у січні 2002 року, з причини поганих погодних умов і призупинення роботи портів Азовського моря і Чорноморських портів Росії, Одеському порту пощастило, адже з’явилася можливість завантажити порт металом українських заводів на 100%.
Але внаслідок неспроможності адміністрації порту реально координувати діяльність “сумісників” на території порту Українська залізниця оголосила Одеський порт з 19 січня 2002 року закритим для відвантаження вагонів на 5 діб. Так, на під’їзді до порту скупчилося біля 2500 вагонів з різноманітними вантажами (переважно, з металом). Безумовно, цей факт примусив частину клієнтів повернути свої вантажі у інші порти. Про яке залучення додаткових вантажопотоків можна говорити у цій ситуації?
