Прага, 25 грудня 2002 — Коментуючи катастрофу перспективного українського літака в Ірані, оглядачі говорять про тяжкий удар, якого завдано українській авіаційній промисловості, що й так переживає не найкращі часи, і сподіванням України на належну участь у світовому авіаційному ринку — і міркують над причинами трагедії.
Спостерігачі з Заходу зауважують, що загинув не тільки відносно новий Ан-140 — а разом із ним і чільні його творці й виробники. Цей літак мав би замінити в першу чергу старенькі Ан-24 й Ан-26, які ще й досі в значних кількостях літають післярадянськими просторами, Близьким Сходом та Африкою. Десь удвічі чи й учетверо дешевший від західних конкурентів, Ан-140, здавалося, мав добрі шанси вийти на міжнародні ринки.
Але тепер він ризикує поділити долю іншої з останніх «антоновських» розробок Ан-70 — який, як сподівалися, міг би стати основою для військово-транспортного літака країн – членів НАТО, а після їхньої відмови залишився з не надто певними перспективами. При цьому літакові Ан-70 на Заході закидали, серед іншого, сумнівну надійність — його перші й єдині примірники не обійшлися без аварій. І от тепер гине один із лише трьох Ан-140 — і ще й забирає з собою своїх конструкторів. За іронією долі, вони летіли на іранський авіазавод, що виробляє ці самі літаки за українською ліцензією, тільки з назвою не «Ан», а Іран-140…
На трагедію відгукнулися й російські засоби інформації — і, вшановуючи пам’ять загиблих чільних українських і російських авіаконструкторів та літакобудівників, вони не уникають і критики.
Те, що найвище керівництво військово-промислового комплексу літає все одним літаком — ще й таким, як Ан-140, який щойно починає своє життя, — російська «Нєзавісімая ґазета» назвала порушенням найважливішого правила корпоративної безпеки. На думку щоденника, принаймні на Заході було б «альфою й омегою» для служби безпеки не дозволити зібрати разом таку кількість першорядних фахівців.
Автори статті звертають увагу на те, що в Україні, як і в Росії, мабуть, досі діють радянські уявлення про економію. Та й організовувати чартерні перельоти десятків чи й навіть сотень представників оборонно-промислового комплексу за тисячі кілометрів на міжнародні виставки й салони стало в цих країнах звичною — а тепер очевидно, що хибною — практикою, пише «Нєзавісімая ґазета» й попереджає, що цю катастрофу можна вважати «останнім дзвінком» для оборонників і України, й Росії.
Як повідомляли в вівторок інформаційні агентства, в Ірані в аварії відразу взялися звинувачувати українських льотчиків, і лише потім відступили від цих слів, дійшовши до думки, що спершу треба все-таки дослідити обставини катастрофи. Нині до цього повертається «Россійская ґазета»: «людський чинник» готові звинувачувати вже традиційно, пише вона, — а Україна тепер не має іншого виходу: вона не може говорити про вихід із ладу техніки й тим підривати довіру до своєї авіації, яка вже й так похитнулася. Україна не наважиться списати аварію літака й на ті 60 відсотків його частин, що їх виробляє для Ан-140 Росія, прогнозує «Россійская ґазета».
Але головними версіями аварії залишається все-таки те, що чи то пілоти не вправилися з керуванням, а чи їм завадила неузгодженість із іранськими авіадиспетчерами за умов поганої видимості. Російські газети пишуть — а щоденник «Коммерсант» наводить і інтерв’ю з російським пілотом, який працював в Ірані — про те, що в цій країні немає традиційного для Європи радарного обладнання в повному обсязі, й диспетчери «не бачать» літака, а дізнаються про його розташування зі слів самих його пілотів. Без належної підтримки з землі, в складній гористій місцевості, ще й у туман помилитися міг і дуже досвідчений екіпаж, зазначає російський щоденник «Коммерсант».
І, нарешті, свою версію має іранська газета консервативного спрямування «Джам-е джам»: за катастрофою, мовляв, може стояти «сіоністська» змова й «саботаж» — адже, пише газета, в Туреччині, де український літак зупинявся на дозаправку, присутні агенти ізраїльської спецслужби Моссад…
Спостерігачі з Заходу зауважують, що загинув не тільки відносно новий Ан-140 — а разом із ним і чільні його творці й виробники. Цей літак мав би замінити в першу чергу старенькі Ан-24 й Ан-26, які ще й досі в значних кількостях літають післярадянськими просторами, Близьким Сходом та Африкою. Десь удвічі чи й учетверо дешевший від західних конкурентів, Ан-140, здавалося, мав добрі шанси вийти на міжнародні ринки.
Але тепер він ризикує поділити долю іншої з останніх «антоновських» розробок Ан-70 — який, як сподівалися, міг би стати основою для військово-транспортного літака країн – членів НАТО, а після їхньої відмови залишився з не надто певними перспективами. При цьому літакові Ан-70 на Заході закидали, серед іншого, сумнівну надійність — його перші й єдині примірники не обійшлися без аварій. І от тепер гине один із лише трьох Ан-140 — і ще й забирає з собою своїх конструкторів. За іронією долі, вони летіли на іранський авіазавод, що виробляє ці самі літаки за українською ліцензією, тільки з назвою не «Ан», а Іран-140…
На трагедію відгукнулися й російські засоби інформації — і, вшановуючи пам’ять загиблих чільних українських і російських авіаконструкторів та літакобудівників, вони не уникають і критики.
Те, що найвище керівництво військово-промислового комплексу літає все одним літаком — ще й таким, як Ан-140, який щойно починає своє життя, — російська «Нєзавісімая ґазета» назвала порушенням найважливішого правила корпоративної безпеки. На думку щоденника, принаймні на Заході було б «альфою й омегою» для служби безпеки не дозволити зібрати разом таку кількість першорядних фахівців.
Автори статті звертають увагу на те, що в Україні, як і в Росії, мабуть, досі діють радянські уявлення про економію. Та й організовувати чартерні перельоти десятків чи й навіть сотень представників оборонно-промислового комплексу за тисячі кілометрів на міжнародні виставки й салони стало в цих країнах звичною — а тепер очевидно, що хибною — практикою, пише «Нєзавісімая ґазета» й попереджає, що цю катастрофу можна вважати «останнім дзвінком» для оборонників і України, й Росії.
Як повідомляли в вівторок інформаційні агентства, в Ірані в аварії відразу взялися звинувачувати українських льотчиків, і лише потім відступили від цих слів, дійшовши до думки, що спершу треба все-таки дослідити обставини катастрофи. Нині до цього повертається «Россійская ґазета»: «людський чинник» готові звинувачувати вже традиційно, пише вона, — а Україна тепер не має іншого виходу: вона не може говорити про вихід із ладу техніки й тим підривати довіру до своєї авіації, яка вже й так похитнулася. Україна не наважиться списати аварію літака й на ті 60 відсотків його частин, що їх виробляє для Ан-140 Росія, прогнозує «Россійская ґазета».
Але головними версіями аварії залишається все-таки те, що чи то пілоти не вправилися з керуванням, а чи їм завадила неузгодженість із іранськими авіадиспетчерами за умов поганої видимості. Російські газети пишуть — а щоденник «Коммерсант» наводить і інтерв’ю з російським пілотом, який працював в Ірані — про те, що в цій країні немає традиційного для Європи радарного обладнання в повному обсязі, й диспетчери «не бачать» літака, а дізнаються про його розташування зі слів самих його пілотів. Без належної підтримки з землі, в складній гористій місцевості, ще й у туман помилитися міг і дуже досвідчений екіпаж, зазначає російський щоденник «Коммерсант».
І, нарешті, свою версію має іранська газета консервативного спрямування «Джам-е джам»: за катастрофою, мовляв, може стояти «сіоністська» змова й «саботаж» — адже, пише газета, в Туреччині, де український літак зупинявся на дозаправку, присутні агенти ізраїльської спецслужби Моссад…
