Доступність посилання

logo-print
06 грудня 2016, Київ 16:39

Економічний журнал


Марія Щур Економічний журнал

Прага, 11 травня 2003 року.

Марія Щур

Минулі вихідні лідери України і Росії провели у дискусіях про двосторонню економічну співпрацю, одним з головних елементів якої має бути газотранспортний консорціум.

Проте консорціум передбачає ще одного учасника – Німеччину. Однак досі далі офіційних заяв з цього приводу не пішло.

Чи може відбутися міжнародний газотранспортний консорціум за участі Росії, України і Німеччини чи, все ж таки, він залишиться декларацією керівників держав, яку досить важко втілити в життя, у зв’язку зі своєрідним характером постсоціалістичної економіки?

На цю тему коментар нашого московського кореспондента Віталія Портникова.

Віталій Портников

Тема газотранспортного консорціуму минулого тижня немов би обговорювалася президентами Росії та України Володимиром Путіним та Леонідом Кучмою під час їхньої зустрічі в Ялті. Більшість спостерігачів впевнені, що президенти використали цю можливу тему для того, щоб російський лідер провів першотравневі свята, так як більшість його співгромадян, а саме, відпочиваючи і розмовляючи з приємним колегою. Однак, не зважаючи на те, що відпочинок для керівників держав постсоціалістичного простору є найважливішим завданням 1 Травня, свята закінчуються. А тема газотранспортного консорціуму залишається. Тепер, коли свято перейшло в буденність, спостерігачі знову звертаються до проблеми консорціуму.

Виникає питання, чи дійсно він відбудеться, чи все ж таки з ним доведеться почекати? Є очевидна тенденція, яка полягає у тому, що після декларації російського і українського президентів та німецького федерального канцлера, бажання якось долучити німецьких учасників до творення міжнародного консорціуму не простежується.

Спостерігачі в російській столиці впевнені, мова йде про своєрідний корпоративний характер російської економіки. Адже участь німецьких учасників в консорціумі має ще на увазі прозорість учасників з Росії і України, тобто прозорість відомого російського монополіста національного товариства «Газпром». Деякі спостерігачі говорять про те, що «Газпром» знаходиться на межі банкрутства, деякі, що ці активи, які сьогодні існують в цій компанії, мають бути використані під час парламентських і президентських виборів в Росії. Саме тому російському політичному керівництву не хотілося, щоб якісь міжнародні учасники перевіряли, які саме гроші є сьогодні у компанії. До того ж, в Москві впевнені, якщо не буде жодних міжнародних учасників, тоді мова буде йти про реальний контроль російської підприємницької еліти, внаслідок цього політичної, за українським трубопроводом. Якщо ж в консорціумі будуть брати участь ще і німці, звичайно ж, такого реального контролю не відбудеться, або ж він обмежиться саме сферою бізнесу, а не сферою політики.

Таким чином, розмови про консорціум будуть продовжуватися. Однак своєрідний характер постсоціалістичної економіки швидше за все не дозволить створити, принаймні, ту схему, яка була запропонована російським і українськими президентами та німецьким федеральним канцлером. Життя вноситиме до цієї схеми корективи, які не дозволяють сьогодні оптимістично відгукуватися про економічні перспективи міжнародного консорціуму.

Марія Щур

Тим часом наближається до завершення обговорення проекту нафтопроводу Одеса-Броди-Ґданськ. У Варшаві цього тижня було проведено практично останні українсько-польські консультації перед двома дуже важливими міжнародними презентаціями проекту у Європейському Союзі

Українську делегацію очолював Державний секретарем МЗС України з питань європейської інтеграції Олександр Чалий, а польську – віце-міністр економіки Марек Косовський. Високий рівень цієї зустрічі свідчить про те, що їй надавалося особливого значення.

З Варшави повідомляє Володимир Павлів.

Володимир Павлів

«На сьогоднішніх переговорах ми почуваємо себе сильними, як ніколи», - сказав радіо «Свобода» державний секретар українського міністерства закордонних справ Олександр Чалий. За словами Олександра Чалого, члени української делегації дали вичерпні відповіді на всі запитання, які польська сторона поставила за останні півроку. Більшість із відповідей містилася у привезеній бізнес-концепції проекту, яку, на замовлення української сторони розробила авторитетна міжнародна організація «ПрайсВотергаусКупер». Українці запросили польських колег на презентацію цієї концепції 16 травня у Києві.

За словами членів української делегації, вперше велася настільки поважна розмова, базована на конкретних цифрах, що стосувалися, зокрема, обсягів і тарифів ймовірного транзиту. Всі ці дані, необхідні обом партнерам, щоб гідно представити проект на другій міжнародній презентації, цього разу уже у Брюсселі 27 травня. Однак, що стосується брюссельської презентації, як запевняє Олександр Чалий, то там буде представлено не лише комерційний аспект проекту.

Олександр Чалий

Якщо брати до уваги лише комерційні аспекти цього проекту, то він має безперечні права на успіх. Але виникають, і для нас це дуже важливо, певні політичні аспекти цього проекту. Ми якраз хотіли б під час консультацій у Брюсселі поєднати політичний аспект цього проекту, як євро інтеграційного проекту з комерційним аспектом.

Володимир Павлів

Таким чином, видається, що з української сторони все готове. Тепер слово за польською стороною. Але тут, однак, є певна проблема. Ще минулого року польська газета «Жечпосполита» надрукувала розгромну статтю, у якій звинуватила польську сторону, зокрема, в тому, що лише на словах підтримує зусилля України у реалізації цього стратегічного проекту. Одним із закидів було те, що з польського боку так і не визначено реального партнера для будови польської частини нафтопроводу. Ми запитали Олександра Чалого, чи щось змінилося на сьогоднішній день?

Олександр Чалий

І як польський уряд сформулює ці правила гри, ми їх сприймемо. Ми отримали позитивну відповідь, що правила будуть сформовані прозорі, правила будуть сформовані такі, що до цього проекту будуть залучені адекватні, швидше за все державні польські компанії, які зможуть мати належний потенціал, щоб організувати такий великий проект.

Володимир Павлів

Те, що український держсекретар не може дати чіткої відповіді на це запитання зовсім не дивно, адже відповідь мали б дати самі поляки.

У вівторок члени польської делегації, зокрема експерти, підтвердили, що ймовірно з польського боку партнером стануть великі державні підприємства, зацікавлені у постачанні та переробці нафти. У середу ж ніхто із компетентних осіб польського Міністерства економіки так і не знайшов для нас часу. Однак, можна сподіватися, що польська сторона дасть невдовзі відповідь їм на всі питання. Стимулом для цього є те, що з українського боку все готове, а в Європейському Союзі зацікавлення цим проектом стрімко зросло. Отже сумнівно, щоб Польща відважилася стати гальмом у справі, котра із українсько-польського комерційного проекту переросла у політичний євроінтеграційний проект.

Марія Щур

Долю іншого міжнародного транспортного проекту обговорювали цього тижня у Брюсселі країни-члени ЄС з країнами-кандидатами та країнами-сусідами. Йдеться про європейську транспортну мережу. Який же внесок може зробити Україна у втілення у життя цього проекту? Про це з міністром транспорту України Георгієм Кирпою розмовляв наш кореспондент у Брюсселі Славко Волинський.

Славко Волинський

Пан-європейська транспортна мережа - один з найбільш важливих стратегічних проектів Європейського Союзу. Проект охоплює створення нових та оновлення вже існуючих автомагістралей, залізничного сполучення, морського та повітряного зв’язку. До речі, в уже затвердженому проекті зазначена розбудова і оновлення автомагістралі Е-42. Вона пролягає від Лондона до бельгійського порту Остенде, далі перетинає усю Німеччину, Польщу, веде до Львова, а далі - аж до Києва.

Я поцікавився у міністра транспорту України Георгія Кирпи, чи існують в Україні конкретні проекти, аби ось цей відтинок магістралі Львів-Київ привести до стандартів Європейського Союзу.

Георгій Кирпа

Існують і проводиться робота. До речі, це не єдина магістраль, яка сьогодні фактично уже офіційно схвалена європейським товариством. Можна сказати і про «п’ятий транспортний коридор». Розглянуто питання продовження його від Львова до Києва і далі з виходом на Трансіб.

Що стосується програми до автобану, про який Ви запитуєте, то ми сьогодні розробили концепцію будівництва загалом, автобанів по Україні за 2,5-3 роки більше, ніж 3 тисячі кілометрів. Якраз два із них будуть мати вихід і зв’язувати Україну з Європою.

Ми не лише склали цей план, ми вже приступили до реалізації, тому що проблема хороших автомобільних доріг в Україні, це найгостріша проблема, адже із 167 тисяч кілометрів доріг лише 2 тисячі відповідають умовам першої категорії і цих 2 тисячі розкинуті по Україні у 2 тисячах місцях рваними кусками.

Ми сьогодні працюємо за дорученням президента Леоніда Даниловича Кучми з Національним банком, із кабінетом міністрів. Сьогодні у мене вже є підготовлений проект постанови про надання кредиту через українські комерційні банки в 2 мільярди гривень, які якраз і підуть на фінансування дороги Київ-Одеса.

Сьогодні Європейський банк вже надав 75 мільйонів євро для початку робіт в Карпатах на тій дорозі, про яку Ви запитували, за автобан. Тендер виграли македонці. Ми спочатку жалкували, а тепер рахуємо, що це закономірно. Ми не мали міжнародної практики будівництва автомобільних доріг, а разом з ними будемо вчитися. Сьогодні ми залучаємо на дорогу, яку почали будувати Київ-Одеса і росіян, і італійців, і німецькі фірми.

Славко Волинський

Розповідаючи про створення в Україні нових магістралей, Георгій Кирпа повідомив , що в італійському місті Трієст, аби активізувати контроль за побудовою, так званого, п’ятого залізничного коридору Трієст-Киї,в а далі в українські промислові регіоні, Україна незабаром відкриє там своє спеціальне представництво «п’ятого залізничного коридору».

Марія Щур

Тим часом у самій Західній Європі постають дедалі серйозніші економічні проблеми. У квітні кількість безробітних у Німеччині сягнула найвищого показника з часу об’єднання країни. Від уряду вимагають негайних дій, але, як і раніше, жодна частина суспільства не хоче їх фінансувати.

Розповідає наш кореспондент у Німеччині Надія Кандиба.

Надія Кандиба

У Німеччині в квітні було зареєстровано майже 4,5 мільйона безробітних, - повідомило федеральне відомство з питань праці. Це, практично, на півмільйона більше, ніж торік. Такої драматичної ситуації на ринку праці в Німеччині не спостерігалося вже з 1990 року. Керівник федерального відомства з питань праці Флоріан Герстер пояснив нинішній сплеск безробіття передусім слабкою економічною кон’юктурою та структурними проблемами. Водночас, Герстер не втрачає надії, якою б мізерною вона не була.

Флоріан Герстер

Темпи зростання безробіття впродовж останніх двох місяців дещо сповільнилися і тому можна сподіватися на покращення ситуації і в майбутньому.

Надія Кандиба

Найгіршою є ситуація в східних федеральних землях, де рівень безробіття вже сягнув майже 20% у той час, як на заході Німеччини цей показник дорівнює 8,5%. На думку аналітиків, зупинити подальше зростання безробіття можуть виключно негайні реформи. Такої точки зору дотримується і Флоріан Герстер.

Флоріан Герстер

Федеральне відомство з питань праці, яке відповідає за цю важливу ділянку соціальної політики повністю підтримує реформи, заплановані червоно-зеленим урядом, інакше, покращення ситуації на ринку праці в Німеччині наступить не скоро.

Надія Кандиба

Категорично проти перетворень, які передбачають скасування низки соціальних гарантій виступають німецькі профспілки. Скептично до реформ, внаслідок яких німцям доведеться ще міцніше затягнути свої паски, ставляться і пересічні жителі Німеччини.

Це віддзеркалилося і на популярності політичних партій. Згідно з останніми соціологічними опитуваннями, за соціал-демократів нині готові проголосувати лише 28% респондентів. Натомість, кількість прихильників їхніх політичних опонентів - християнських-демократів зростає. Якби наступного тижня відбулися парламентські вибори, то ХДС дістав би 38% голосів.

Марія Щур

Серйозну суперечку між урядом Сербії та Європейським союзом викликала так звана цукрова афера. Йдеться про те, що Європейський союз строком на три мiсяцi припинив iмпорт цукру iз Сербiї. У Брюсселi вважають, що сербськi компанiї реекспортували ввiзний цукор, користуючись пільгами, що їх ЄС надавав Сербії.

Тему продовжує наш кореспондент у Белграді Михайло Рамач.

Михайло Рамач

Вибух полiтичної бомби стався пiд час першотравнених святкувань. Адмiнiстрацiя Європейського союзу повiдомила, що вiдповiднi белградськi органи не надали чiтких доказiв, що не йшлося про реекспорт. Iншими словами, в Брюсселi пiдозрюють, що серби купували дешевий цукор, перепаковували його й продавали за дорожчою цiною до країн ЄС. Експерти кажуть, що прибуток експортерiв у такому разi становить 40 вiдсоткiв, зокрема коли йдеться про кубинський цукор з цукрової тростини.

Перше попередження надiйшло з Брюсселя ще два мiсяцi тому. Проте, на початку березня у Белградi скоїли замах на прем’єра Зорана Джинджича й про цукор усi нiбито забули. Та ось виявилося, що бюрократи нiчого не забувають.

Право вивозити цукор до Європи за привiлейованих умов Сербiя отримала пiсля усунення вiд влади Слободана Милошевича. Ранiше таке право здобула Хорватiя пiсля перемоги на виборах демократичних сил. Минулого року хорватiв спiймали на гарячому й на кiлька мiсяцiв припинили iмпорт хорватського цукру. Наразi влада у Загребi строго контролює кожний мiшок.

Сербськi компанiї торiк експортували до країн ЄС 180 тисяч тонн цукру. Прем’єр Зоран Живкович, мiнiстр агропромисловостi Драган Веселинов та керiвник Митної служби Владан Беґович стверджують, що манiпуляцiї не було. Точнiше, вони кажуть, що залишилося перевiрити ще десять вiдсоткiв документiв.

Проте, белградськi журналiсти пояснюють, що торiк приватизовано бiльшiсть цукроварних заводiв у Сербiї та, що новi власники не утримуються вiд манiпуляцiї. Преса нагадує, що бiзнесмен Мiодраґ Костич купив, точніше кажучи, дiстав, три нiбито нерентабельнi цукроварнi за дев’ять євро. Згаданий є кумом Ненада Чанка, голови Крайового парламенту Воєводини. Хоча офiцiйно йшлося про нерентабельнi заводи, Костич експортував десятки тисяч тонн цукру. Якщо мається на увазi, що на вiльному ринку тонна цукру коштує 230, а Європейський союз за тонну сербського цукру платить вiд 600 до 630 євро, не треба бути генiєм, щоб пiдрахувати, скiльки можуть заробити манiпулятори.

Не диво, що белградськi урядовцi захищають експортерiв, котрi є їхнiми друзями, дiловими партнерами чи спонсорами їхнiх партiй. Окремi з них навiть кажуть, що йдеться про полiтичний тиск Брюсселя. А справа дуже проста: балканськi торгiвцi своїм священним обов’язком вважають не так торгувати, як обманути покупця. Тут кажуть: продавати кота в мiшку.

Марія Щур

На черзі історична рубрика. Як ми вже згадували, економічний бум наприкінці ХІХ початку ХХ століття зробив Україну привабливим місцем для іноземних інвестицій. Значна частина іноземців переселилася до України , так серед понад 5 тисяч київських купців, майже 200 були німцями за походженням. Одним з таких німецьких підприємців був Карл Бульйон – власник найбільшої у місті ковбасної фабрики. Про підприємців і домовласників батька та сина Бульйонів розповідає ведучий рубрики «Українські підприємці в історії» Віталій Пономарьов.

Віталій Пономарьов

Заснована німцем Карлом Бульйоном 131 рік тому Київська ковбасна фабрика і досі працює у тому самому приміщенні. Вона є найстарішим серед нині діючих підприємств харчової промисловості міста.

1872 року Карл Бульйон придбав у Києві на, так званій, Солдатській слобідці земельну ділянку на Дмитрівській вулиці і збудував там ковбасну фабрику. Сировину для виробництва продукції йому доводилося доставляти з боєнь, розташованих, згідно з тодішніми санітарними нормами, за містом. Згодом, щоб зменшити транспортні витрати, Бульйон влаштував неподалік фабрики потаємну бійню у власній садибі на Старожитомирській (нині Дегтярівській) вулиці. 1897 року на фабриці купця другої гільдії Бульйона працювало 26 робітників, а річний продаж товару становив 69 тисяч 490 рублів. Через 2 роки Карл мав на Хрещатику 2 крамниці, які називалися «ковбасні заклади». Поруч, на Хрещатику та на вулиці Прорізній, були розташовані магазини з продажу скла його брата Венедикта. А на початку нового століття Карлові вже належало 9 «ковбасних закладів» та магазинів у центрі міста. Частина з них розміщувалася на перших поверхах прибуткових будинків самого Бульйона, який був ще і значним домовласником. Один з його магазинів містився при фабриці, інший – прямо у садибі з бійнею. Карл також володів кількома садибами на теперішній вулиці Боженка, яка тоді за його прізвищем називалася Бульйонською. Можливо, з цієї ж причини Бульйонською називалася ще одна вулиця Києва – нинішня Рогнідинська. І сьогодні біля площі Перемоги височить один з будинків Бульйона – п’ятиповерхова споруда, оздоблена монограмою власника і зображеннями жіночих, чоловічих та ангельських голів. Карл помер, скоріше за все, 1913 року, і справу успадкував його син, теж купець другої гільдії Макс Бульйон. Він розширив виробництво, відтак фабрика стала найбільшою серед семи ковбасних підприємств міста. На ній працювало 55 робітників, які щороку виробляли продукції на 160 тисяч рублів. 1915 року, під час Першої світової війни, за порушення санітарних норм на виробництві на Макса був накладений штраф у 3 тисячі рублів, і йому навіть загрожувала висилка до Сибіру. Можливо, однак, що справжньою причиною санкцій влади було німецьке походження підприємця. Зрештою, 1918 року родина Бульйонів виїхала з Києва до Німеччини, а фабрику та прибуткові будинки конфіскували більшовики.

Марія Щур

А у нашій наступній передачі ми продовжимо розповідь про грецьких підприємців в українській історії. Греки працювали не лише у Києві та Львові, про яких ми уже розповідали у попередніх передачах, але і на сході і на півдні України. Про грецькі колонії Одеси, Ніжина, Маріуполя вестимуть розмову історик Ігор Гирич та мій колега Віталій Пономарьов. То ж слухайте нашу передачу за тиждень.

Шановні слухачі, Ви слухали передачу «Економічний журнал». Ми чекаємо на Ваші відгуки. На все добре.

В ІНШИХ ЗМІ

Loading...
XS
SM
MD
LG