Київ, 20 травня 2003 року.
Сергій Грабовський
Вітаємо вас, шановні слухачі! Сьогодні у радіожурналі “Країна Інкогніта” знову авіаційна тема. Можливо, втім, що не тільки авіаційна. Отож з вами знову Сергій Грабовський, журналіст радіо “Свобода” і Максим Стріха, доктор фізико-математичних наук, член Асоціації українських письменників, і говорити ми будемо про майже забуту сторінку української історії 20-х – 30-х років.
Максим Стріха
Коли ведуть мову про українське “розстріляне відродження”, 20- початку 30-х, звичайно мають на увазі суто гуманітарну сферу. Літературу, театр, кіно, освіту. А тим часом доба національного відродження, а, краще б сказати, творення модерної української нації, хоча і під пильним політичним контролем більшовиків, дала злет у різних галузях науки й технології. Від психології до атомної фізики ( ядро було розщеплено в Харкові), від біохімії до математики, від електрозварювання до авіабудування.
Сергій Грабовський
У романі письменника-шістдесятника Радія Полонського “Острів диваків” герой згадує довоєнні часи і себе, юного, дивлячись на фотографію велетенського літака. Всі думають, що то “Максим Горький” – був такий авіаційний велетень, збудований у 30-х роках ХХ століття Андрієм Туполєвим. Але ні. Це літак, створений у Харкові – тодішній столиці Радянської України. Літак, сміливість задуму якого вражає авіаційних фахівців і понині.
Максим Стріха
Прізвище Калінін якщо у когось із чимось і асоціюється, так це із “всесоюзним старостою”, формально – президентом СССР, реально – сталінським лакеєм. Але був й інший Калінін, котрого варто згадати в сьогоднішній Україні.
Сергій Грабовський
Ось що розповідає про нього Українська радянська енциклопедія: “Калінін Костянтин Олексійович. Народився у місті Валуйки, тепер Білгородська область Російської Федерації, у 1889 році, помер 1940 року у Воронежі. Український радянський авіаконструктор. Член комуністичної партії з 1923 року. Закінчив Київський політехнічний інститут 1925 року. З 1926 року керував конструкторським бюро у Харкові. У 1928-29 роках розробив конструкції пасажирських літаків К-4 і К-5, які повністю витіснили машини іноземних марок з повітряних ліній СРСР. У 1930-38 роках було збудовано ряд літаків конструкції Калініна, зокрема, літак К-7, розрахований на 120 пасажирів, бомбардувальники К-12 і К-13. Нагороджений орденом Трудового червоного прапора.”
Максим Стріха
Костянтина Калініна поєнує з Україною місце роботи, адже всі його головні звершення відбулися тут. Але попри російське прізвище, народився він саме в тому районі сьогоднішньої Бєлгородщини, який був старою козацькою Слобожанщиною, і напевно, етнічно українська культура, українські традиції аж ніяк не були для нього чужими.
Сергій Грабовський
Забіжимо трохи вперед. У Харкові кінця 20-х – початку 30-х років літаки будувало не тільки конструкторське бюро Костянтина Калініна, про якого ми ведемо мову.
Їх також проектували і будували у Харківському авіаційному інституті силами викладачів і студентів. Очолював цю роботу завідувач кафедрою конструкцій літаків Йосиф Неман, котрий пройшов школу, якраз у КБ Калініна, і в неповних тридцять років став знаним авіаконструктором. З цих літаків, марки ХАИ, два будувалися в серії – ХАИ-1 і ХАИ-5 або ж Р-10. Останній – розвідник і легкий бомбардувальник – був побудований у кількості 528 екземплярів і брав участь у Другій світовій війні. Але 1938 року Неман був заарештований, а його КБ – знищене.
Але повернемося до історії літаків Костянтина Калініна і перше –дещо детальніше про його біографію.
Він став військовим льотчиком ще під час Першої світової війни, 1916 року. 1925 року, після закінчення Київської політехніки, він починає працювати на Ремповітрязаводі у Києві (так звалося тоді авіаремонтне підприємство) і тут будує свій перший літак К-1. Тоді найпопулярнішими були біплани; Калінін будує свій літак як моноплан. Розвитком цієї конструкції стали К-4, випущений невеликою серією, і, нарешті, К-5 – найпопулярніший пасажирський літак на довоєнних авіалініях.
Але мрією життя Костянтина Калініна був літак-велетень, трансконтинентальний повітряний лайнер. Його почали проектувати 1928 року і назвали К-7. Пізніше сам Калінін згадував:
“Ідея сконструювати літак К-7 у мене зародилася давно, ще 1925 року. У 1929 році я сформулював свій проект, який після двох років доопрацювання почав утілюватися... При створенні нових великих машин нові шляхи ведуть у бік нових схем літаків, у бік використання крила для розташування вантажів. Це означає, що шляхи ведуть до літаючого крила, яке і є ідеальним літаком. Щоб здійснити перехід до літаючого крила, виникла необхідність побудувати машину за принципом “усе в крилі”.
Сергій Грабовський
Це був літак, небачений на 1933 рік, коли він вийшов на випробування. Сім двигунів потужністю 750 кінських сил кожен. Розмах крила – 53 метри. Один із пасажирських варіантів передбачав перевезення 128 пасажирів на відстань до 5 тисяч кілометрів. Військовий варіант являв собою справжню “летючу фортецю”, яка з‘явилася на дев‘ять років раніше за уславлений американський “Боїнг” В-17. Оборонне озброєння – вісім авіаційних гармат і вісім кулеметів. Запас бомб коливався залежно від дальності польоту від 10 до 16,5 тонн. Десантний варіант К-7 був розрахований на 112 парашутистів. До літака міг бути прикріплений танк або гармата, які скидалися на парашутах. Для порівняння: “Максим Горький” ( конструкція Андрія Туполєва, він же АНТ-20), випущений 1934 року, був розрахований на 76 пасажирів, а у військовому варіанті повинен був мати дві гармати, шість кулеметів і десять тонн бомб.
Ось що згадують сучасники про випробовування К-7.
Читає Володимир Ляшко:
“Напередодні першого польоту до Харкова прилетів начальник Головного управління авіаційної промисловості Баранов у супроводі льотчика-випробувача Громова. О шостій ранку 21 серпня 1933 року К-7 стояв на старті із увімкненими двигунами. Була непогана льотна погода, хоча хмари й закривали аеродром легкою димкою. Екіпаж із семи осіб зайняв свої місця. І, як завжди, в останній момент у крісло другого пілота сів сам Калінін.”
Здійснивши попередньо декілька пробіжок, літак плавно відірвався від землі. Як потім розповідав Михайло Снегірьов, “машина у повітрі добре слухалася рулів. Керувати нею було легко. Навіть не вірилося. Злегка потягнеш штурвал – і машина одразу відповідає”. К-7, зробивши коло над Харковом, через 14 хвилин м‘яко приземлився на заводському аеродромі.”
Максим Стріха
Нагадаємо, це був 1933-й рік, будувався велетенський літак і поруч з тим самим Харковом масово вигибало українське село.
Чи можемо сьогодні засуджувати людей, які йшли на роботу щодня повз селян, які проривалися до столиці через всі заслони і вмирали просто на вулицях, людей, які працювали на радянській військово-промисловий комплекс, адже хоча Костянтин Калінін і мріяв про пасажирський літак, але радянська держава потребувала саме бомбардувальників. Ледве хто однозначно може сьогодні розв’язати це складне моральне питання.
Сергій Грабовський
Заводські випробовування засвідчили непогані льотні якості К-7. Завершальний випробувальний політ на визначення максимальної швидкості мав відбутися 21 листопада 1933 року, після чого літак мав перелетіти до Москви. У другій дня К-7 з двадцятьма членами бригади випробувачів вилетів на завдання. Згадує інженер Чебишев, котрий спостерігав цей політ із землі.
Читає Володимир Ляшко:
“У призначений час К-7 пролетів над нами, льотчик визначив, що ми готові до вимірювань, і повів літак у зону, де набрав швидкість, і знову пішов до нас. Не долетівши до нас 3-4 кілометрів, раптом несподівано машина різко пішла до землі під кутом 30-40 градусів з максимальною швидкістю. Удар об землю зніс шасі. Літак підстрибнув і з працюючими двигунами врізався у землю. Почалася пожежа”.
Сергій Грабовський
З 20 членів екіпажу загинули 15. Ось що згадував про катастрофу один із уцілілих, випробувач Семеренько.
Читає Володимир Ляшко:
“При заході на мірний кілометр Снегірьов дав повний газ. Виникла вібрація хвостових ферм. Ударів я нарахував 15-20. І раптом до звуку гудіння моторів приєднався звук розриву лонжерона лівої хвостової балки. Кінці лонжерона розійшлися і защемили керування рулем висоти, і К-7 зі зниження вже вийти не міг. У пам‘яті відзначаю вібрацію, на око замірюю кут пікірування... Біля землі машина дає лівий крен. Чекаю кінця. Рулі висоти непорушні. Удар...”
Максим Стріха
Це було лихо, з яким тоді не вміли боротися і від якого загинуло чимало літаків. Флатер. Вібрація, яка руйнувала літаки на певних швидкостях. Тільки через кілька років знаменитий математик Мстислав Келдиш, майбутній академік, знайшов способи подолання цього лиха.
Сергій Грабовський
За вказівкою згаданого Петра Баранова, негайно були закладені ще два дублери К-7, де була зміцнена конструкція хвостових балок. Але через рік з невеликим ситуація різко змінюється. Недобудовані К-7 так і залишаються недобудованими. Конструкторське бюро Калініна терміново переводять з Харкова до Воронежа.
Максим Стріха
Офіційна мотивація переведення – створюється нова виробнича база на новому авіаційному заводі. Реально, скоріше за все, існував і політичний підтекст – у контексті загальної політики щодо України, яка мусила бути продуцентом збіжжя металу, вугілля, але передові технології віднині мусили зосереджуватися в Москві чи, принаймні, в Росії.
Сергій Грабовський
На новому місці Конструкторське Бюро Калініна закінчує харківську розробку – літак К-12, у військовому варіанті – ВС-2, універсальний літак фронтового неба, розвідник, легкий бомбардувальник, коректувальник, а, якщо треба, то і транспортно-санітарний літак. Знову Калінін пропонує оригінальну схему літака. 1936 року літак виводять на випробування. На початку весни 1938 року К-12 прийнятий на озброєння, і побудована мала серія з десяти бомбардувальників. Але Костянтин Калінін не побачив її. Першого квітня 1938 року він був заарештований. І невдовзі, якраз 65 років тому, помер від катувань у воронезькій в‘язниці. А вслід за керівником пішло хресною ходою ҐУЛАҐу і чимало його працівників.
Отже, практично одночасно були знищені два конструкторських бюро: Йосифа Немана і Костянтина Калініна, і на загал харківська школа авіабудування.
Максим Стріха
Нагадаю, в цитованій довідці в українській радянській енциклопедії названа інша дата смерті Костянтина Калініна – 1940 рік. Ця фальсифікація була частим явищем, вона стосувалася і авіаконструкторів, і письменників, і акторів, аби не було моторошна одноманітність дат – 37-й, 38-й. І лише документи, відкриті наприкінці горбачовської перебудови, дозволили встановити початкові дати смерті, які вражають своєю одностайністю. Згадаємо бодай урочища Сандармох, де 3 листопада 1937 року було знищено цвіт, зокрема, української інтелігенції і дата смерті розстріляного там Зерова знову таки була віднесена в офіційних довідниках на 1941 рік.
Сергій Грабовський
І ще одна дата. 1958 року англійський журнал “Ейр пікторіел” вмістив фото К-12 з красномовним підписом: “Ця машина була прототипом усіх сучасних надзвукових літаків”.
Максим Стріха
Про українців кажуть: “зате як ми співаємо”.
Але виявляється, ми не лише співаємо. В Україні ще до війни, ще до появи всесвітньо визнаного бюро Антонова була потужна школа авіабудування. Україна дала прекрасну школу математиків.
Згадаймо Михайла Кравчука, роботи якого була в Америці покладена в основу створення першого комп’ютера. Україна дала основи сучасної біохімії, Україна дала основи сучасної біохімії, Україна дала основи сучасної атомної фізики, осередком розвитку якої був саме Харків. І на жаль, вся ця Україна досі переважно є “країна інкогніта”, яку нам лише належиться відкрити.
Сергій Грабовський
На цьому ми завершуємо сьогоднішню розмову і прощаємося з вами. Вели радіожурнал “Країна Інкоґніта” Максим Стріха і Сергій Грабовський. Хай вам щастить, і хай Україна розкриває вам свої загадки. Говорить радіо “Свобода”.
Сергій Грабовський
Вітаємо вас, шановні слухачі! Сьогодні у радіожурналі “Країна Інкогніта” знову авіаційна тема. Можливо, втім, що не тільки авіаційна. Отож з вами знову Сергій Грабовський, журналіст радіо “Свобода” і Максим Стріха, доктор фізико-математичних наук, член Асоціації українських письменників, і говорити ми будемо про майже забуту сторінку української історії 20-х – 30-х років.
Максим Стріха
Коли ведуть мову про українське “розстріляне відродження”, 20- початку 30-х, звичайно мають на увазі суто гуманітарну сферу. Літературу, театр, кіно, освіту. А тим часом доба національного відродження, а, краще б сказати, творення модерної української нації, хоча і під пильним політичним контролем більшовиків, дала злет у різних галузях науки й технології. Від психології до атомної фізики ( ядро було розщеплено в Харкові), від біохімії до математики, від електрозварювання до авіабудування.
Сергій Грабовський
У романі письменника-шістдесятника Радія Полонського “Острів диваків” герой згадує довоєнні часи і себе, юного, дивлячись на фотографію велетенського літака. Всі думають, що то “Максим Горький” – був такий авіаційний велетень, збудований у 30-х роках ХХ століття Андрієм Туполєвим. Але ні. Це літак, створений у Харкові – тодішній столиці Радянської України. Літак, сміливість задуму якого вражає авіаційних фахівців і понині.
Максим Стріха
Прізвище Калінін якщо у когось із чимось і асоціюється, так це із “всесоюзним старостою”, формально – президентом СССР, реально – сталінським лакеєм. Але був й інший Калінін, котрого варто згадати в сьогоднішній Україні.
Сергій Грабовський
Ось що розповідає про нього Українська радянська енциклопедія: “Калінін Костянтин Олексійович. Народився у місті Валуйки, тепер Білгородська область Російської Федерації, у 1889 році, помер 1940 року у Воронежі. Український радянський авіаконструктор. Член комуністичної партії з 1923 року. Закінчив Київський політехнічний інститут 1925 року. З 1926 року керував конструкторським бюро у Харкові. У 1928-29 роках розробив конструкції пасажирських літаків К-4 і К-5, які повністю витіснили машини іноземних марок з повітряних ліній СРСР. У 1930-38 роках було збудовано ряд літаків конструкції Калініна, зокрема, літак К-7, розрахований на 120 пасажирів, бомбардувальники К-12 і К-13. Нагороджений орденом Трудового червоного прапора.”
Максим Стріха
Костянтина Калініна поєнує з Україною місце роботи, адже всі його головні звершення відбулися тут. Але попри російське прізвище, народився він саме в тому районі сьогоднішньої Бєлгородщини, який був старою козацькою Слобожанщиною, і напевно, етнічно українська культура, українські традиції аж ніяк не були для нього чужими.
Сергій Грабовський
Забіжимо трохи вперед. У Харкові кінця 20-х – початку 30-х років літаки будувало не тільки конструкторське бюро Костянтина Калініна, про якого ми ведемо мову.
Їх також проектували і будували у Харківському авіаційному інституті силами викладачів і студентів. Очолював цю роботу завідувач кафедрою конструкцій літаків Йосиф Неман, котрий пройшов школу, якраз у КБ Калініна, і в неповних тридцять років став знаним авіаконструктором. З цих літаків, марки ХАИ, два будувалися в серії – ХАИ-1 і ХАИ-5 або ж Р-10. Останній – розвідник і легкий бомбардувальник – був побудований у кількості 528 екземплярів і брав участь у Другій світовій війні. Але 1938 року Неман був заарештований, а його КБ – знищене.
Але повернемося до історії літаків Костянтина Калініна і перше –дещо детальніше про його біографію.
Він став військовим льотчиком ще під час Першої світової війни, 1916 року. 1925 року, після закінчення Київської політехніки, він починає працювати на Ремповітрязаводі у Києві (так звалося тоді авіаремонтне підприємство) і тут будує свій перший літак К-1. Тоді найпопулярнішими були біплани; Калінін будує свій літак як моноплан. Розвитком цієї конструкції стали К-4, випущений невеликою серією, і, нарешті, К-5 – найпопулярніший пасажирський літак на довоєнних авіалініях.
Але мрією життя Костянтина Калініна був літак-велетень, трансконтинентальний повітряний лайнер. Його почали проектувати 1928 року і назвали К-7. Пізніше сам Калінін згадував:
“Ідея сконструювати літак К-7 у мене зародилася давно, ще 1925 року. У 1929 році я сформулював свій проект, який після двох років доопрацювання почав утілюватися... При створенні нових великих машин нові шляхи ведуть у бік нових схем літаків, у бік використання крила для розташування вантажів. Це означає, що шляхи ведуть до літаючого крила, яке і є ідеальним літаком. Щоб здійснити перехід до літаючого крила, виникла необхідність побудувати машину за принципом “усе в крилі”.
Сергій Грабовський
Це був літак, небачений на 1933 рік, коли він вийшов на випробування. Сім двигунів потужністю 750 кінських сил кожен. Розмах крила – 53 метри. Один із пасажирських варіантів передбачав перевезення 128 пасажирів на відстань до 5 тисяч кілометрів. Військовий варіант являв собою справжню “летючу фортецю”, яка з‘явилася на дев‘ять років раніше за уславлений американський “Боїнг” В-17. Оборонне озброєння – вісім авіаційних гармат і вісім кулеметів. Запас бомб коливався залежно від дальності польоту від 10 до 16,5 тонн. Десантний варіант К-7 був розрахований на 112 парашутистів. До літака міг бути прикріплений танк або гармата, які скидалися на парашутах. Для порівняння: “Максим Горький” ( конструкція Андрія Туполєва, він же АНТ-20), випущений 1934 року, був розрахований на 76 пасажирів, а у військовому варіанті повинен був мати дві гармати, шість кулеметів і десять тонн бомб.
Ось що згадують сучасники про випробовування К-7.
Читає Володимир Ляшко:
“Напередодні першого польоту до Харкова прилетів начальник Головного управління авіаційної промисловості Баранов у супроводі льотчика-випробувача Громова. О шостій ранку 21 серпня 1933 року К-7 стояв на старті із увімкненими двигунами. Була непогана льотна погода, хоча хмари й закривали аеродром легкою димкою. Екіпаж із семи осіб зайняв свої місця. І, як завжди, в останній момент у крісло другого пілота сів сам Калінін.”
Здійснивши попередньо декілька пробіжок, літак плавно відірвався від землі. Як потім розповідав Михайло Снегірьов, “машина у повітрі добре слухалася рулів. Керувати нею було легко. Навіть не вірилося. Злегка потягнеш штурвал – і машина одразу відповідає”. К-7, зробивши коло над Харковом, через 14 хвилин м‘яко приземлився на заводському аеродромі.”
Максим Стріха
Нагадаємо, це був 1933-й рік, будувався велетенський літак і поруч з тим самим Харковом масово вигибало українське село.
Чи можемо сьогодні засуджувати людей, які йшли на роботу щодня повз селян, які проривалися до столиці через всі заслони і вмирали просто на вулицях, людей, які працювали на радянській військово-промисловий комплекс, адже хоча Костянтин Калінін і мріяв про пасажирський літак, але радянська держава потребувала саме бомбардувальників. Ледве хто однозначно може сьогодні розв’язати це складне моральне питання.
Сергій Грабовський
Заводські випробовування засвідчили непогані льотні якості К-7. Завершальний випробувальний політ на визначення максимальної швидкості мав відбутися 21 листопада 1933 року, після чого літак мав перелетіти до Москви. У другій дня К-7 з двадцятьма членами бригади випробувачів вилетів на завдання. Згадує інженер Чебишев, котрий спостерігав цей політ із землі.
Читає Володимир Ляшко:
“У призначений час К-7 пролетів над нами, льотчик визначив, що ми готові до вимірювань, і повів літак у зону, де набрав швидкість, і знову пішов до нас. Не долетівши до нас 3-4 кілометрів, раптом несподівано машина різко пішла до землі під кутом 30-40 градусів з максимальною швидкістю. Удар об землю зніс шасі. Літак підстрибнув і з працюючими двигунами врізався у землю. Почалася пожежа”.
Сергій Грабовський
З 20 членів екіпажу загинули 15. Ось що згадував про катастрофу один із уцілілих, випробувач Семеренько.
Читає Володимир Ляшко:
“При заході на мірний кілометр Снегірьов дав повний газ. Виникла вібрація хвостових ферм. Ударів я нарахував 15-20. І раптом до звуку гудіння моторів приєднався звук розриву лонжерона лівої хвостової балки. Кінці лонжерона розійшлися і защемили керування рулем висоти, і К-7 зі зниження вже вийти не міг. У пам‘яті відзначаю вібрацію, на око замірюю кут пікірування... Біля землі машина дає лівий крен. Чекаю кінця. Рулі висоти непорушні. Удар...”
Максим Стріха
Це було лихо, з яким тоді не вміли боротися і від якого загинуло чимало літаків. Флатер. Вібрація, яка руйнувала літаки на певних швидкостях. Тільки через кілька років знаменитий математик Мстислав Келдиш, майбутній академік, знайшов способи подолання цього лиха.
Сергій Грабовський
За вказівкою згаданого Петра Баранова, негайно були закладені ще два дублери К-7, де була зміцнена конструкція хвостових балок. Але через рік з невеликим ситуація різко змінюється. Недобудовані К-7 так і залишаються недобудованими. Конструкторське бюро Калініна терміново переводять з Харкова до Воронежа.
Максим Стріха
Офіційна мотивація переведення – створюється нова виробнича база на новому авіаційному заводі. Реально, скоріше за все, існував і політичний підтекст – у контексті загальної політики щодо України, яка мусила бути продуцентом збіжжя металу, вугілля, але передові технології віднині мусили зосереджуватися в Москві чи, принаймні, в Росії.
Сергій Грабовський
На новому місці Конструкторське Бюро Калініна закінчує харківську розробку – літак К-12, у військовому варіанті – ВС-2, універсальний літак фронтового неба, розвідник, легкий бомбардувальник, коректувальник, а, якщо треба, то і транспортно-санітарний літак. Знову Калінін пропонує оригінальну схему літака. 1936 року літак виводять на випробування. На початку весни 1938 року К-12 прийнятий на озброєння, і побудована мала серія з десяти бомбардувальників. Але Костянтин Калінін не побачив її. Першого квітня 1938 року він був заарештований. І невдовзі, якраз 65 років тому, помер від катувань у воронезькій в‘язниці. А вслід за керівником пішло хресною ходою ҐУЛАҐу і чимало його працівників.
Отже, практично одночасно були знищені два конструкторських бюро: Йосифа Немана і Костянтина Калініна, і на загал харківська школа авіабудування.
Максим Стріха
Нагадаю, в цитованій довідці в українській радянській енциклопедії названа інша дата смерті Костянтина Калініна – 1940 рік. Ця фальсифікація була частим явищем, вона стосувалася і авіаконструкторів, і письменників, і акторів, аби не було моторошна одноманітність дат – 37-й, 38-й. І лише документи, відкриті наприкінці горбачовської перебудови, дозволили встановити початкові дати смерті, які вражають своєю одностайністю. Згадаємо бодай урочища Сандармох, де 3 листопада 1937 року було знищено цвіт, зокрема, української інтелігенції і дата смерті розстріляного там Зерова знову таки була віднесена в офіційних довідниках на 1941 рік.
Сергій Грабовський
І ще одна дата. 1958 року англійський журнал “Ейр пікторіел” вмістив фото К-12 з красномовним підписом: “Ця машина була прототипом усіх сучасних надзвукових літаків”.
Максим Стріха
Про українців кажуть: “зате як ми співаємо”.
Але виявляється, ми не лише співаємо. В Україні ще до війни, ще до появи всесвітньо визнаного бюро Антонова була потужна школа авіабудування. Україна дала прекрасну школу математиків.
Згадаймо Михайла Кравчука, роботи якого була в Америці покладена в основу створення першого комп’ютера. Україна дала основи сучасної біохімії, Україна дала основи сучасної біохімії, Україна дала основи сучасної атомної фізики, осередком розвитку якої був саме Харків. І на жаль, вся ця Україна досі переважно є “країна інкогніта”, яку нам лише належиться відкрити.
Сергій Грабовський
На цьому ми завершуємо сьогоднішню розмову і прощаємося з вами. Вели радіожурнал “Країна Інкоґніта” Максим Стріха і Сергій Грабовський. Хай вам щастить, і хай Україна розкриває вам свої загадки. Говорить радіо “Свобода”.
