Доступність посилання

logo-print
09 грудня 2016, Київ 15:50

Зростання цін на проїзд у громадському транспорті в столиці - чи існує в цьому необхідність?


Ірина Халупа Василь Яструбинський - начальник управління з питань цінової політики Київської міської державної адміністрації; Юрій Кравченко - заступник голови Антимонопольного комітету України.

Київ-Прага, 4 березня 2004 року.

Ірина Халупа

Добрий вечір, Україно!

Сьогодні четвер, 4-те березня, 20-та година. З вами передача “Вечірня Свобода”. Перед мікрофоном Ірина Халупа. Вітаємо всіх, хто нас слухає.

Тема сьогоднішньої “Вечірньої Свободи” така: “Зростання цін на проїзд у громадському транспорті в столиці - чи існує в цьому необхідність?”

Її обговорять наші гості: Василь Яструбинський, начальник управління з питань цінової політики Київської міської державної адміністрації; Юрій Кравченко, заступник голови Антимонопольного комітету України.

Вітаю вас, шановні гості, і дякую за участь у сьогоднішній “Вечірній Свободі”.

З 14-го березня у Києві планується підвищення вартості проїзду в громадському транспорті.

Цим транспортом у столиці України щороку користуються понад 1 мільярд 300 мільйонів осіб.

Останнє підвищення тарифів на проїзд відбулося в 2000-му році. Міська влада вважає, що життя змушує знову переглянути ці тарифи, оскільки, з одного боку, за цей час зросли і зарплати, і вартість електроенергії, а з іншого боку, надзвичайно великою є кількість пільговиків.

Міська влада вважає, якщо не знайти, як мінімум, 150 мільйонів гривень для потреб галузі, то можна забути про заміну рухомого складу і безпеку поїздок.

Мій колега Тарас Марусик на цю тему розмовляє з прес-секретарем київського міського голови, начальником управління інформаційного забезпечення Київської міськдержадміністрації Василем Метерчуком.

Тарас Марусик

Скільки пасажирів перевозить транспорт Києва за рік приблизно, окремо - наземний транспорт, а окремо - підземний? | Василь Метерчук

Щороку наземний транспорт комунальне підприємство “Київпастранс” перевозить близько 708 мільйонів пасажирів. Метрополітен перевозить близько 600 мільйонів, а якщо точніше, то 597 мільйонів 800 тисяч.

Тарас Марусик

Тобто, 1 мільярд 300 мільйонів.

Василь Метерчук

Так, близько такої цифри.

Якщо казати по днях, то за добу метрополітен перевозить близько 1 мільйона 630 тисяч, а наземний транспорт перевозить 2 мільйони.

Тарас Марусик

Надзвичайної актуальності останніми тижнями набули питання, які пов’язані з можливим підвищенням тарифів за проїзд як під землею, так і наземним транспортом. Якою є на сьогодні позиція міста?

Василь Метерчук

На сьогоднішній день позиція міста є такою, якою була і позавчора.

За дорученням київського міського голови О.Омельченка відповідні служби достеменно аналізують, якими мають бути ці тарифи.

На сьогоднішній день визріло вже дві позиції. Раніше була першочергово висловлена така думка, що на метрополітені переїзд має коштувати одну гривню, а на наземному транспорті 75 копійок. Але фахівці пропонують іншу позицію: щоб був єдиний тариф на весь міський транспорт, як наземний, так і підземний, у розмірі 80 копійок.

Тарас Марусик

Чи це вже остаточні економічні обґрунтування?

Василь Метерчук

Остаточні економічні обґрунтування будуть оприлюднені тільки тоді, коли завершить роботу комісія, яка створена за розпорядженням київського міського голови.

На сьогоднішній день ще остаточного погодження немає. Робота триває. Я думаю, що не за горами ці результати.

Я хотів би зауважити ще одну річ. Якщо сказати, що 708 мільйонів на рік перевозить наземний транспорт, то оплачених поїздок всього 400 мільйонів, а 308 мільйонів – це пільговики.

Якщо говорити про метрополітен, то із 597 мільйонів 800 тисяч пасажирів, які за рік проїжджають метрополітеном, оплачує проїзд лише 388 мільйонів.

Ви можете елементарним арифметичним шляхом визначити, що це близько 40% пасажирів метрополітену та наземного транспорту користуються пільгами.

Я хотів би особливо зауважити, що яким не було б підвищення, які не були б тарифи, то пільги залишаються, і малозабезпечені люди, які користувалися цими пільгами, вони ними будуть користуватися і надалі.

Ірина Халупа

Чи потягне таке підвищення цін, на перший погляд, може, і не дуже значне, пересічний київський пасажир, і чи не призведе це підвищення до громадського невдоволення, поки що про це ніхто не думав.

Однак це питання мала б проаналізувати міська влада, враховуючи економічні та соціальні фактори.

На думку начальника управління досліджень і розслідування Антимонопольного комітету Людмили Ляшенко, яку розпитувала сьогодні Марина Пирожук, ідея підвищення цін на проїзд у громадському транспорті є необґрунтованою і невчасною.

Людмила Ляшенко

На сьогоднішній день склалася ситуація, що порядок методології формування таких тарифів ще не відпрацьований, тобто немає бази, на яку має бути розрахований тариф на проїзд у міському транспорті.

На запит Антимонопольного комітету Київська адміністрація до цього часу не надала розрахунків обґрунтувань підвищення тарифів. А тому нам не зрозуміло, чому підвищення саме вдвічі, чому не на 10, 20, 30 копійок? Тобто, фактично обґрунтування підвищення тарифів у Комітету немає.

Сьогодні ми спілкувалися з Київською адміністрацією, і нам обіцяли цю інформацію надати завтра.

У нас уже є доручення Кабінету Міністрів, яким передбачено з залученням декількох міністерств провести до 10-го березня обґрунтований аналіз підвищення таких тарифів. І якщо Київською міською адміністрацією буде надано достатньо аргументів, що є підстави для підвищення цих тарифів саме на 100%, як спочатку декларувалося, чи до 80 копійок, як вчора було сказано представниками Київської адміністрації, то ми будемо аналізувати ці питання, робити свої висновки.

Марина Пирожук

Не згодні з рішенням про підвищення вартості проїзду і окремі політичні партії, зокрема, прогресивні соціалісти та соціал-демократи об’єднані, які закликають чинити спротив цьому.

Тим часом комунальне підприємство “Київський метрополітен” звернулося з проханням до киян підтримати підвищення цін на проїзд у метрополітені, який, за їхніми даними, є у важкому фінансовому стані.

Представники цієї організації обґрунтовують необхідність підвищення цін на проїзд подорожчанням у 1,5-2 рази електроенергії, палива, матеріалів та запчастин.

Там також кажуть, що низький рівень тарифу на проїзд не дає змоги метрополітену забезпечити в повному обсязі ремонт основних засобів і обладнання, а також вирішувати питання соціального характеру.

Метрополітен заявляє, що їхні зарплати зросли за минулий рік лише на 4%, в той час, як зарплати у Києві зросли в середньому на 18%.

Подібні претензії має і підприємство “Київський пасажирський транспорт”, який нарікає на умови роботи та збитковість від перевезень пасажирів. “Київпастранс” наполягає на підвищенні цін на транспорт негайно.

Але чи потягне таке підвищення цін пересічний пасажир?

Ірина Халупа

Ми звернулися до пасажирів. Наша співробітниця Дарина Косолапова спустилася на зупинку “Хрещатик” і запитала пасажирів, що вони думають з приводу перспективного можливого підвищення цін?

Дарина Косолапова

Яке Ваше ставлення до того, що будуть підвищувати ціни на проїзд у київському метрополітені?

Пасажир 1

Я вважаю це об’єктивним процесом, бо затрати на всі послуги чогось коштують. Це слід зробити так, щоб було економічно виправдано. Це не залежить від нашого бажання чи небажання. Це об’єктивний процес.

Пасажир 2

Незручно, тому що мені доводиться дуже багато їздити. Трохи дорожче, ніж хотілося б.

Пасажирка 1

Я проти. Заробітна плата не підвищується, а на все зростають ціни.

Пасажирка 2

Які ж думки можуть бути? Ціни піднімаються! Краще, щоб не піднімалися, тому що дуже велика злиденність у нас. Роботи немає. Нехай людям роботу знаходять, а потім ціни піднімають.

Ірина Халупа

Шановні гості, 14-те березня було намічене днем, коли нові ціни мають бути застосовані. Тепер дискутуємо, що, може, те, що спершу було запропоноване, а саме: підвищення цін удвічі на метро не відбудеться, а натомість відбудеться загальне підвищення цін на всі види транспорту до 80 копійок.

Пане Яструбинський, чи справді це відбудеться?

Василь Яструбинський

Я думаю, що це відбудеться насправді.

Ірина Халупа

І таки 14-го? Чи пізніше, чи скоріше?

Василь Яструбинський

Ні, дати введення нових тарифів я на сьогоднішній день назвати не можу, тому що те розпорядження, яке підписане в місті Києві, яке подане на реєстрацію в управління юстиції, говорить таким чином, що тарифи вступлять в дію на наступний день після їх реєстрації та оприлюднення.

Це ми зробили свідомо, тому що нам невідомо, скільки органи юстиції на сьогоднішній день будуть реєструвати наше розпорядження.

Ірина Халупа

А воно вже зареєстроване?

Василь Яструбинський

Ні, це розпорядження подане в органи юстиції на реєстрацію. Так вимагають діючі на сьогоднішній день в Україні нормативні документи.

Ірина Халупа

Я розумію, але на сьогоднішній день вони зареєстрували це подання чи ще ні?

Василь Яструбинський

Ми лише подали. У них є певний нормативний період, протягом якого вони можуть розглядати, запитувати, вимагати додаткові матеріали і потім прийняти рішення, реєструвати чи не реєструвати. Це стосовно дати введення.

Якщо стосовно причин, які визвали прийняття цього рішення, то я повинен почати дещо з іншого. Ще в 2002 році в місті Києві була спроба підвищити тарифи на проїзд в міському транспорті. Але тоді, проаналізувавши всі нормативні документи, які діяли, проаналізувавши витрати, які фактично склалися, київська міська влада прийняла рішення не підвищувати і винайшла додаткові кошти в міському бюджеті. Підкреслюю: в міському бюджеті. І ми звернулися до уряду з проханням розробити порядок формування тарифів на проїзд у міському транспорті. На жаль, на сьогоднішній день...

Ірина Халупа

Вони це не зробили?

Василь Яструбинський

На жаль, на сьогоднішній день цей порядок лише розроблений, але не узгоджений і не затверджений в основному порядку. Тому, коли оголошували, що в місті Києві буде запроваджений проїзд у розмірі 1 гривні, ми якраз і проводили розрахунки по цьому порядку. При чому, я повинен сказати, що в цьому порядку, який запропонований Держжитлокомунгоспом (тому що їм доручено розробити цей порядок), підхід до формування собівартості досить жорсткий. Він набагато жорсткіший, ніж передбачають нині діючі нормативні документи.

Виникне питання тоді: чому ж удвічі? Ми пропонували підвищити тарифи. Я тоді назву тільки такі цифри: збитки метрополітену за минулий рік сягають порядку 24 мільйонів гривень, і збитки “Київпастрансу”, тобто наземного транспорту, більше 30 мільйонів гривень. При цьому, я підкреслюю, що ці підприємства, якби в нас була правова держава, якби в нас чітко дотримувались законів, то керівників цих підприємств давно б уже притягнули до кримінальної відповідальності за порушення техніки безпеки. Тому що ті кошти, які надходять до них із бюджету і як плата за проїзд, не дозволяють проводити своєчасно необхідні регламентні і ремонтні роботи.

Ірина Халупа

Пане Яструбинський, пробачте, я Вас на секунду переб’ю, але чи це реально, щоб громадський транспорт був прибутковим? Все ж таки, це державна власність. Чи він коли-небудь був прибутковим?

Василь Яструбинський

Як показує досвід західних країн з розвинутою ринковою економікою, громадський транспорт є, як правило, дотаційний. Я ніде не говорив і ніхто із представників міської влади також не заявляв про те, що ми хочемо зробити міський транспорт прибутковим.

Ми хочемо зробити тарифи такими, які б хоча б покривали лише експлуатаційні витрати. Мова йде про те, що потрібно будувати за рахунок тарифу, придбати рухомий склад, проводити капітальні відновлювальні роботи і таке інше.

Ірина Халупа

Дякую, пане Яструбинський. Давайте послухаємо пана Кравченка, бо Антимонопольний комітет вважає, що таке рішення не обгрунтоване. Пане Кравченко, що Ви скажете? Потрібно підвищувати ціни чи ні?

Юрій Кравченко

Я, перш за все, хотів би привітати слухачів радіо “Свобода”, які нас чують у багатьох регіонах України, і сказати, що Антимонопольний комітет приділяє завжди постійну увагу проблемі формування цін і тарифів тих підприємств, які регулюються державою. Саме “Київпастранс” і “Київський метрополітен” є суб’єктами, монопольними утвореннями і займають певну частку (більше 35%) на ринку надання послуг перевезення міським пасажирським транспортом.

І тому саме КМДА у цьому випадку є регулятивним органом, який погоджує або не погоджує тарифи, пропозиції по яких дають йому суб’єкти гоподарювання. У даному випадку це метрополітен і “Київпастранс”. У випадку, якщо ці тарифи будуть необгрунтованими, а їх затвердить КМДА, у нас є Закон “Про захист економічної конкуренції”, є Стаття 17 цього Закону, яка забороняє органам влади створювати умови для суб’єктів господарювання, які будуть мати наслідком порушення законодавства, тобто створення монопольно високої ціни у цьому випадку. Тому, коли у ЗМІ вперше пройшла інформація про підвищення цін на перевезення...

Ірина Халупа

До гривні.

Юрій Кравченко

Так. Ви знаєте, що там було декілька етапів – із 1-го березня, зараз уже з 14-го. Звичайно, ми, як орган, на який держава поклала функцію захисту конкуренції і контролю за діяльністю адміністративних органів, які регулюють тарифи, не могли не звернути увагу на ці повідомлення. І відразу почали свою роботу у вигляді запитів і роз’яснень з боку відповідних органів влади.

Я хочу сказати, що це питання, яке ми зараз обговорюємо у студії, має два таких зрізи. Перший: наявність методики, яка визначає порядок формування тарифів у даному випадку на послуги міського пасажирського транспорту. Цю методику не повинна розробляти КМДА чи саме підприємство “Київський метрополітен”.

Ірина Халупа

А хто? Хто це повинен розробляти?

Юрій Кравченко

Цю методику повинно розробляти у даному випадку Держкомунгосп. І тому я хотів би, щоб тут третім учасником у нашій студії (на майбутнє) все-таки був представник Держкомунгоспу. Ми у це відомство писали свої претензії до порядку формування тарифів, який був ними запропонований ще в кінці минулого року, куди якраз і закладались і представницькі витрати, і спонсорська допомога, і штрафи, і пеня, і неустойка, і використання службових легкових автомобілів, і витрати на соціальне й культурне спрямування.

Я знаю, що зараз йде така наполеглива робота із Держкомунгоспом, узгоджуються позиції з боку Міністерства фінансів України, з боку КМДА, з боку Міністерства транспорту України щодо завершення формування цієї методики, її затвердження. І, звісно, київська влада, я думаю, прийме правильне рішення, якщо введе ці тарифи, використовуючи затверджену вже методику. І тоді в Антомонопольного комітету не буде особливих підстав говорити про необгрунтованість підвищення цін на перевезення.

Ірина Халупа

Навіть Президент України виступає проти підвищення цін. Він про це категорично заявив, перебуваючи у Харкові. Здається, там також говорять про підвищення цін на комунальні послуги. Я хочу процитувати коротенький уривок з газети “Київські відомості”, як на це відреагував міський голова Києва Олександр Омельченко. “Що стосується Києва, то тут комунальні тарифи за всі роки найнижчі і не переглядалися 5 років. Київська міська влада максимально наблизиться до реальних тарифів, які можуть бути, на думку фінансистів, на рівні не 1 гривні, а 80 копійок”.

На початку передачі в інтерв’ю пана Метерчука, ми, власне, чули цю цифру – 80 копійок.

Пане Яструбинський, чи це розв’яже проблему якоюсь мірою, така сума - 80 копійок на всі види транспорту?

Василь Яструбинський

Я так вважаю, що цей рівень тарифу дещо полегшить життя нашим комунальним підприємствам, які займаються перевезенням пасажирів. Чому? При тарифі 80 копійок на одну поїздку... Я хочу звернутись до всіх радіослухачів і звернути увагу на те, що мова в пресі, радіо й телебаченні завжди йде про граничний тариф – 80 копійок.

Але в місті в нас існує система тарифів. Наприклад, при діючому граничному тарифі 50 копійок – це тариф на одну їздку. Але якщо ви купите місячний проїзний квиток, це вже буде 40 копійок. Якщо купить студент, це буде ще дешевше. Якщо купить учень, це буде 10 копійок на одну їздку. Якщо купите квартальний квиток, це також буде ще дешевше. Тобто, мова може йти про те, що в місті існує система тарифів від 10 копійок до 50. Середній тариф в метрополітені, до речі, становить 42 копійки.

Ірина Халупа

Зараз чи з новою, підвищеною сумою?

Василь Яструбинський

Діючий на сьогоднішній – 42 копійки. Це середній тариф, це урахувати всі доходи і всіх пасажирів, які заплатили. На наземному транспорті середній тариф десь в районі 30 копійок. Тобто, твердження, що вартість - 50 копійок, таке трошки необ’єктивне.

При тарифі максимальному за одну поїздку 80 копійок київський метрополітен отримає збитків порядку 11-12 млн., наземний транспорт – порядку 135 млн. Як ви бачите, це досить суттєві, досить значні цифри навіть для міста Києва. Я б сказав таким чином, що ми на сьогоднішній день опинились перед такою ситуацією, що є два рішення цієї проблеми.

Або тарифи підвищувати, і ми тоді за рахунок коштів, які отримаємо від пасажирів, будемо покривати основну масу експлуатаційних витрат, а бюджетні кошти будемо направляти не на покриття експлуатаційних витрат, а на придбання нових вагонів, нових автобусів, нових трамваїв і тролейбусів. До речі, за 4 останніх роки (тому що діючі тарифи були введені 18 березня 2000 року, це практично 4 роки зараз минає) міський бюджет виділив для підтримки міського пасажирського транспорту понад 500 мільйонів гривень. Це суттєва сума? Суттєва.

Ірина Халупа

Так.

Василь Яструбинський

Тепер стоїть питання, як правильніше розподілити ті кошти, які ми будемо виділяти в цьому році. Їх можна знов-таки пустити на експлуатаційні витрати, залишити 50 копійок, і всі кошти направити на покриття експлуатаційних витрат: заробітна плата, електроенергія, шини, паливно-мастильні матеріали і таке інше. І нічого не придбати.

А можна питання поставити по-іншому. Ми за рахунок вартості проїзду покриваємо експлуатаційні витрати, і всі ці бюджетні кошти направляємо на придбання нового рухомого складу. Адже приємно дивитись: по Хрещатику, наприклад, тут, поряд з нами, нові автобуси з’явились.

Ірина Халупа

Звичайно. І ще приємніше ними їздити.

Василь Яструбинський

І приємно їхати в них. До речі, на цих маршрутах, де пішли ці автобуси (для нас самих це була несподіванка), збільшився збір виручки. Це говорить по те, що кияни-пасажири віддають перевагу уже цим автобусам. Вони вже не сідають у маршрутки, вони вже хочуть їхати з комфортом, як усі європейці.

Ірина Халупа

Пане Яструбинський, пробачте, я Вас на секундочку переб’ю. Я нагадаю нашим слухачам, хто у нас сьогодні в гостях. Це начальник управління з питань цінової політики КМДА Василь Яструбинський і заступник голови Антимонопольного комітету України Юрій Кравченко.

Наша тема сьогодні - зростання цін на проїзд у громадському транспорті в столиці. Шановні гості, ціни ми можемо підвищувати скільки хочемо, але який з цього буде толк, коли 40 % пасажирів їздять безплатно?

Тобто, 40% пасажирів, як згадував про це на початку програми пан Метерчук, прес-секретар київського міського голови, є пільговиками. Пане Кравченко, який вихід Ви бачите з цієї ситуації?

Юрій Кравченко

Пані Ірино, добре запитання. Це якраз друге запитання, на якому я б хотів зупинитися, тому що навіть при добрій методиці, яка буде розроблена і затверджена, є проблема не тільки Києва, є проблема і інших міст.

Ірина Халупа

Це майже половина пасажирів.

Юрій Кравченко

Так, абсолютно. Це компенсація за перевезення пільговиків. Я хочу сказати, що якби бюджет і державний, і регіональний у повному обсязі розраховувався і за пільговиків, то питання підвищення тарифів було б менш болісним і для киян, і для інших жителів України. Воно було б прозорішим.

Ірина Халупа

А хто має розрахуватися за пільговиків?

Юрій Кравченко

Ви розумієте, в тій схемі, яка була запропонована, в тому числі в цій методиці Держкомунгоспу, про яку я вже говорив, то за частину пільговиків, які не отримали компенсації з бюджету, буде розраховуватися підвищеним тарифом той громадянин, який платить за проїзд.

Тобто, ми з Вами сідаємо у метро і платимо гроші за себе і за того пільговика, де держава повинна була розрахуватися, а цих коштів не знайшла. Це таке питання. І друге питання: я все-таки хотів би для себе з’ясувати і побажати і Київському метрополітену, і іншим підприємцям, які діють на цьому ринку, більш чіткого обліку цих пільговиків.

Давайте собі уявимо, що у нас, скажімо, по місту Києву (це дані 2003 року) близько 730 тисяч пільговиків. Десь 68-70 % з них – пенсіонери. Є пенсіонери, які, скажімо, з квартири не виходять, не їздять транспортом, але апріорі враховується кількість пільговиків, яка заявлена, а не та, яка фактично їздила в метрополітені чи в наземному транспорті.

Тобто іде, на наш погляд, я поки що цифр і обґрунтувань не бачив, необґрунтоване включення у обсяги перевезення пільговиків тих пільговиків, які фактично цим транспортом не користувалися.

Ірина Халупа

Пане Яструбинський, а чи можна взагалі ліквідувати пільговий статус певних пасажирів, чи це занадто гаряча тема?

Василь Яструбинський

Це питання дуже болюче і дуже важливе. Мова йшла про нову методику. Це була наша ідея. Ми виходили в першу чергу з інтересів підприємств, які займаються перевезенням пасажирів. Чому?

Тому що, якщо зараз не стати на їхній захист, то ми зможемо десь через кілька років мати в місті лише одні маршрутні таксі, таксобуси. Чому? Яка на сьогоднішній день є картина реальна?

Відповідно до тієї схеми розрахунку тарифів, яка діє на сьогоднішній день, я, до речі, не зовсім був згоден, здається, з пані Людмилою про те, що сьогодні немає ніякого порядку розрахунку тарифів, але ж нинішні тарифи якимось чином розраховані.

Так от, вони розраховані яким чином? Витрати підприємств дійсно віднесені на всю кількість пасажирів, які проїхали. І платні, тобто які за себе заплатили, і та пільгова категорія, яка рахується відповідно до інструкції Мінстату. Тобто, це якась така віртуальна цифра.

Але вони попадають у статзвітність, і ми потім цю статзвітність вимушені використовувати, коли розраховуємо тарифи, тобто на дуже велику кількість перевезених пасажирів.

І підприємство отримує доходи лише від платних, а від тієї частини пасажирів не отримує, тому що Міністерство фінансів, формуючи бюджет, виходить зі своїх розумінь цієї проблем. І вона говорить таким чином: дайте нам докази, що ви цих пасажирів перевезли.

І ми, як між молотом і наковальнею. Формувати тарифи ми повинні зі статзвітності, а з бюджету до нас надходять гроші зовсім по іншій схемі.

Тоді ми сказали таким чином: досить, давайте в країні введемо одні правила – є витрати підприємства, є доходи від платних пасажирів і є доходи від бюджету як компенсація за проїзд пільгових категорій населення.

Якщо цієї компенсації не достатньо, ВР, приймаючи закон про бюджет на наступний рік, хай скаже, що, шановні мери міст, шановні керівники регіонів, ми вам дамо, 20, 30, 10 %, про решту думайте самі.

Але ж нам такого не кажуть і формуючи наш місцевий бюджет, нам не закладають цих показників. Нам кажуть, що державний бюджет все відшкодував. Це перше питання таке важливе.

Через те, стверджувати на сьогоднішній день, що платний пасажир платить і за пільговика, можна, якщо спиратися на інструкцію Мінстату, але якщо спиратися на нормативні документи Мінфіну, то це не відбувається.

Ірина Халупа

Тоді пільговики справді їздять задурно?

Василь Яструбинський

Пільговики дійсно на сьогоднішній день не платять за себе, за них в певній мірі платить бюджет. На місто Київ у державному бюджеті на цей рік передбачений 41 мільйон гривень на компенсацію витрат по перевезенню пільгових категорій населення.

Ірина Халупа

Пане Яструбинський, пан Кравченко згадував, що він хотів би бачити якесь більш докладне обрахування, якийсь докладніший облік пільговиків.

Ті пенсіонери, які, скажімо, зараховані до тих 40 % пасажирів, які є пільговиками, серед них є пенсіонери, які ніколи не користуються транспортом.

Чи ми маємо сьогодні точну і чітку картину тих пільговиків?

Василь Яструбинський

Справа в тому, що в країні можна оперувати лише тими нормативними документами, які прийняті, які затверджені, зареєстровані Мінюстом.

Ірина Халупа

Значить, не маємо.

Василь Яструбинський

Є інструкція Мінстату і все. Тобто, це чисто віртуальна цифра, яка може бути використана лише при статзвітності, але ні в якому разі не в економічних розрахунках конкретних тарифів.

Я б сказав навіть більше. Чому на сьогоднішній день ВР не прийме нескладний закон? Цей закон має передбачити, що кожен пільговий пасажир - чи то службова в нього пільга на безплатний проїзд, чи то пенсіонер, якому надана право пільгового проїзду - хай для цих пасажирів встановлять плату в розмірі 1 копійки, 2, 3, 5 копійок, хай півкопійки встановить.

Панове, це дасть право нам їх обліковувати, продавати білети (це фінансовий документ). Тут можна буде обраховувати до кожної поїздки. І тоді можна буде конкретно сказати: “Так, у нас тариф 50 копійок: по 2 копійки ми продали таку кількість, на таку суму, через те 48 копійок бюджет нам, будь ласка, компенсуй”.

Можна іншим шляхом піти.

Ірина Халупа

Пане Яструбинський, пробачте, я Вас на секундочку переб’ю. Наш час добігає кінця. Я хотіла, щоб наші слухачі і ви почули, скільки коштує проїзд на громадському транспорті і в інших сусідніх державах.

У Мінську – 250 рублів (це приблизно 20 американських центів), у Варшаві – 2 злотих 40 грошей (це приблизно 60 центів), Москва – 7 рублів (25 центів), Будапешт – 140 форинтів (це приблизно 60 центів, так як у Варшаві), в Белграді та інших містах Сербії проїзд на транспорті коштує 20 динарів (це приблизно 20 українських копійок), у Вільнюсі проїзд коштує 80 литовських центів (це приблизно 30 американських), а в Кишиневі тролейбус коштує 75 бань (це приблизно 10 центів).

А український транспорт коштує сьогодні 9,5 центів, якщо підніметься до 80 копійок, то це буде 12 центів. Так що, порівняно з іншими містами, все одно відносно дешево.

На кінець я хочу таке питання до вас обох, шановні гості. Де знайти цю “золоту” середину між дотаціями і збитками? Громадський транспорт є у всіх державах дотаційним. Де знайти, власне, цю “золоту” середину, де дотації є нормальними, не ґвалтують повністю бюджет, але ці підприємства не є настільки збитковими, наскільки є київський, як це представляв пан Яструбинський, пане Кравченко?

Юрій Кравченко

Я розумію позицію київської влади і знаю по лінії своєї роботи, що дійсно ці види транспорту не є прибутковими. Питання стоїть в тому, щоб бачити прозорість цих дотацій, бачити їхню адресність.

У випадку із пільговиками все-таки я не можу погодитися із віртуальною цифрою, скажімо, 25 на 75, яка є у Київській міськдержадміністрації. Тому давайте використовувати віртуальні гроші.

Василь Яструбинський

Але іншого немає виходу, на жаль. Запропонуйте нам інші механізми, ми їх із задоволенням запровадимо. Я скажу, що ми вже самі почали над цим працювати.

І, можливо, в цьому році вперше,мабуть, на Україні будуть запроваджені індивідуальні картки для пенсіонерів в першу чергу, по яких будуть і пенсії отримуватися, і ця картка буде платною карткою для проїзду в міському транспорті.

Ірина Халупа

Дякую вам, шановні гості, пробачте, нам залишається 20 секунд для того, щоб попрощатися. Я сподіваюся, що ми з вами до цієї теми ще повернемося і долучимо до дискусії представника з Держкомунгоспу, як це нам пропонував зробити пан Кравченко.

Наші гостями сьогодні були начальник управління з питань цінової політики КМДА Василь Яструбинський і Юрій Кравченко, заступник голови Антимонопольного комітету України.

Передачі української “Свободи” тривають до 23-ї години, отож залишайтеся з нами, дорогі слухачі, з радіо “Свобода”! Шануймося!

В ІНШИХ ЗМІ

Loading...
XS
SM
MD
LG