Дніпропетровське метро за понад десятиліття з дня відкриття так і не стало масовим видом транспорту. Щомісяця воно перевозить лише по 30 тисяч пасажирів, це у двісті разів менше, ніж трамваї і тролейбуси щодня. Причина такої непопулярності метро в тому, що прокладена гілка покриває лише невелику частину міста, та й то нецентральну.
Про добудову ще однієї гілки, яка мусить порятувати метро від збитковості, говорять давно. Однак роботи тривають черепашачими темпами: торік через брак фінансування не проклали практично жодного метру тунелю.
Цьогорічне будівництво теж під питанням. Чиновники в облдержадміністрації та метробудівці з’ясовують, хто винен. Кошти з державного бюджету на споруджувальні роботи надходять із запізненням: у першому кварталі, приміром, із майже 60 мільйонів, запланованих на рік, отримали тільки один. Але обласна влада каже: метробудівці частково самі винні, барилися зі звітами про витрату грошей.
Керівництво ж метрополітену стоїть на іншому: коштів, яких виділяє держава, обласний та міських бюджет, не вистачає на будівництво, лише на підтримування підземки в належному стані, та й то сяк-так.
Директор метрополітену Віктор Ситонін розповів: «На часі виконання серйозних робіт, як поточних, так і капітальних, ремонту технічного забезпечення. Тих коштів, які ми отримуємо від перевезень, катастрофічно бракує. Ситуація серйозна, вона складалась роками. 12-й - 13-й рік метрополітен фінансують за залишковим принципом, без врахування повних потреб нашого підприємства».
Проблема з фінансами тягне за собою ще одну – кадрову. Через затримки із зарплатою і низький її рівень із метробуду звільняються найкваліфікованіші фахівці. 25% вакансій, це понад дві сотні, на підприємстві не заповнені, на деяких дільницях працює удвічі менше людей, аніж потрібно.
Сподіваються на надсучасне обладнання
Прискорити й здешевити прокладання тунелів мали б допомогти надсучасні гірничопрохідницьке устаткування. Розмова про їх придбання в європейського виробника почалася ще восени минулого року, фінансову підтримку з боку держави обіцяла і Прем'єр-міністр Юлія Тимошенко. Однак, обіцяних землячкою 860 мільйонів дотепер не має, отож роботи провадять старими методами, які в цивілізованому світі не використовують вже кілька десятиліть.
Начальник дирекції з будівництва Сергій Доценко зазначає: «На сьогодні роботи тривають тими ж методами. Це буро-вибуховий спосіб. В цілому нормальний спосіб, але досягти високих темпів будівництва на ньому не можливо».
Привернути увагу уряду до проблем дніпропетровського метро намагалися обласна й міська ради, надсилаючи листи-звернення. Голова Дніпропетровської облдержадміністрації Віктор Боднар теж не раз звертався до Кабміну з питаннями, коли ж будуть гроші. Недобудовані об’єкти метрополітену в центрі міста заважають готуватися до «Євро-2012», доки метро не добудують – не можливо ані впорядковувати дороги, ані реконструювати житлові квартали. Відповіді зі столиці немає.
«Я готовий обговорювати з урядом, із профільними міністрами поточну ситуацію, вести торги, можливо, цього року профінансують не всі 100, а 50% хоча б. Але коли ти відправляєш листи, а відповіді – «нуль», дуже складно зрозуміти, яка реакція», – обурюється очільник регіону Віктор Бондар.
Наймолодший в Україні дніпропетровський метрополітен водночас і один із найбільших довгобудів. Споруджувати його почали більш ніж чверть століття тому. Наразі функціонують тільки 6 станцій однієї гілки, решта проекту лишилася на папері. Вартість однієї поїздки в підземці 60 копійок, незабаром її обіцяють підняти до гривні.
(Дніпропетровськ – Київ – Прага)
Про добудову ще однієї гілки, яка мусить порятувати метро від збитковості, говорять давно. Однак роботи тривають черепашачими темпами: торік через брак фінансування не проклали практично жодного метру тунелю.
Цьогорічне будівництво теж під питанням. Чиновники в облдержадміністрації та метробудівці з’ясовують, хто винен. Кошти з державного бюджету на споруджувальні роботи надходять із запізненням: у першому кварталі, приміром, із майже 60 мільйонів, запланованих на рік, отримали тільки один. Але обласна влада каже: метробудівці частково самі винні, барилися зі звітами про витрату грошей.
Керівництво ж метрополітену стоїть на іншому: коштів, яких виділяє держава, обласний та міських бюджет, не вистачає на будівництво, лише на підтримування підземки в належному стані, та й то сяк-так.
Директор метрополітену Віктор Ситонін розповів: «На часі виконання серйозних робіт, як поточних, так і капітальних, ремонту технічного забезпечення. Тих коштів, які ми отримуємо від перевезень, катастрофічно бракує. Ситуація серйозна, вона складалась роками. 12-й - 13-й рік метрополітен фінансують за залишковим принципом, без врахування повних потреб нашого підприємства».
Проблема з фінансами тягне за собою ще одну – кадрову. Через затримки із зарплатою і низький її рівень із метробуду звільняються найкваліфікованіші фахівці. 25% вакансій, це понад дві сотні, на підприємстві не заповнені, на деяких дільницях працює удвічі менше людей, аніж потрібно.
Сподіваються на надсучасне обладнання
Прискорити й здешевити прокладання тунелів мали б допомогти надсучасні гірничопрохідницьке устаткування. Розмова про їх придбання в європейського виробника почалася ще восени минулого року, фінансову підтримку з боку держави обіцяла і Прем'єр-міністр Юлія Тимошенко. Однак, обіцяних землячкою 860 мільйонів дотепер не має, отож роботи провадять старими методами, які в цивілізованому світі не використовують вже кілька десятиліть.
Начальник дирекції з будівництва Сергій Доценко зазначає: «На сьогодні роботи тривають тими ж методами. Це буро-вибуховий спосіб. В цілому нормальний спосіб, але досягти високих темпів будівництва на ньому не можливо».
Привернути увагу уряду до проблем дніпропетровського метро намагалися обласна й міська ради, надсилаючи листи-звернення. Голова Дніпропетровської облдержадміністрації Віктор Боднар теж не раз звертався до Кабміну з питаннями, коли ж будуть гроші. Недобудовані об’єкти метрополітену в центрі міста заважають готуватися до «Євро-2012», доки метро не добудують – не можливо ані впорядковувати дороги, ані реконструювати житлові квартали. Відповіді зі столиці немає.
«Я готовий обговорювати з урядом, із профільними міністрами поточну ситуацію, вести торги, можливо, цього року профінансують не всі 100, а 50% хоча б. Але коли ти відправляєш листи, а відповіді – «нуль», дуже складно зрозуміти, яка реакція», – обурюється очільник регіону Віктор Бондар.
Наймолодший в Україні дніпропетровський метрополітен водночас і один із найбільших довгобудів. Споруджувати його почали більш ніж чверть століття тому. Наразі функціонують тільки 6 станцій однієї гілки, решта проекту лишилася на папері. Вартість однієї поїздки в підземці 60 копійок, незабаром її обіцяють підняти до гривні.
(Дніпропетровськ – Київ – Прага)
