Історія зі зміною правил на догоду тим, хто хоче монополізувати український авіаринок, свідчить про те, що український уряд не змінив своєї філософії після Майдану, вважає викладач економіки Ньюкаслського університету і співредактор журналу Journal of Air Transport Management Володимир Білоткач. На його думку, Україні потрібна максимальна відкритість ринку, щоб він запрацював навіть в умовах війни. Уряд не повинна лякати навіть перспектива банкрутства національної авіакомпанії, бо на прикладі угорського Malev можна стверджувати, що ринок подбає і про цю проблему.
– Який урок можна винести з історії про намагання запровадити нові авіаційні правила і реакцію на них з боку ринку, суспільства, і самих представників влади?
– Ця історія показала філософію цього нового уряду, яка, на жаль, не дуже сильно відрізняється від філософії старого уряду. Тобто, замість того, щоб лібералізувати ринки, відкривати ринки для конкуренції – уряд намагається діяти в інтересах кількох людей, кількох компаній. З іншого боку, мене досить приємно вразила жвава реакція громадськості на цю ініціативу. Тобто це питання набуло сильного розголосу.
– Виходить так, щоб для того, щоби вплинути на уряд, треба мати експертну оцінку, її поширити, громадянське суспільство тоді береться до зброї і разом з засобами масової інформації якось відбивають цю атаку уряду. На щастя, нинішній уряд не є попереднім урядом. Він відповідає поки що позитивно на ці речі. Але що потрібно для того, щоб уникнути таких подій? Що потрібно, щоб українці не опинилися за бортом «лоукостерів» (дешевих авіаперевезень), які за останні 20 років зв’язали різні куточки Європи, які раніше між собою не мали сполучення?
– Це дійсно так. Основною рушійною силою цього була саме лібералізація європейського ринку авіаційних перевезень. Приблизно з 1995 року ринок Євросоюзу є повністю відкритим, тобто будь-яка авіакомпанія в Євросоюзі може літати між будь-якими двома аеропортами в межах Євросоюзу, якщо вона, звичайно, відповідає стандартам безпеки польотів.
Планувалося ще влітку підписати угоду про відкрите небо між Україною та Євросоюзом, що стало би дуже значним кроком
Україну потрібно також в цей самий ринок вписати. Планувалося ще влітку підписати угоду про відкрите небо між Україною та Євросоюзом, що стало би дуже значним кроком вперед в цьому напрямку. Ця угода з якихось причин, на жаль, не була підписана. Треба працювати далі в напрямку лібералізації ринку, ну і, звичайно, зняття візових обмежень. Це також буде сильним поштовхом до розвитку цього авіаційного ринку. Але цього не відбудеться, якщо не будуть зняті адміністративні обмеження для авіакомпаній для того, щоб вони змогли вільно ввійти на цей ринок.
– Експерти ринку говорять, що падіння ринку авіаційних перевезень можливо сягне аж 40% цього року. Купівельна спроможність українців падає, тривають воєнні дії. Чи багато компаній захоче в таких умовах приходити в Україну?
Як тільки почне економіка розвиватися за умови проведення реформ, авіаційний ринок буде також розвиватися, при тому швидшими темпами
– Питання не в тому, чи багато компаній захоче зараз прийти в Україну. Такі фактори, що Ви назвали – вони негативно впливають на попит. Проте, авіакомпанії знатимуть, що в Україні буде створена інституційна структура, яка дозволить їм увійти на цей ринок, коли вони захочуть, і де захочуть. Як тільки почне економіка розвиватися за умови проведення, звичайно, всіх тих реформ, про які зараз багато говорять, і, на жаль, не дуже багато роблять, авіаційний ринок буде також розвиватися, при тому швидшими темпами, ніж розвиток економіки. Якщо ми подивимося на історію інших держав – саме це і відбувається.
– Українські державні органи, які запропонували оці нові правила з обов’язковим здійсненням внутрішніх рейсів, можливо, в чомусь мали рацію, оскільки мало хто займається цим напрямком? Можливо, треба знайти якісь способи заохотити іноземні компанії, які займаються дуже вигідними для себе поїздками за кордон. Можливо, вони могли б організувати подібні рейси по Україні?
Ніколи не був прихильником субсидування авіаційних перевезень, за виключенням перельотів, наприклад на острівні чи у віддалені міста
– Я взагалі-то ніколи не був прихильником саме субсидування авіаційних перевезень, за виключенням перельотів, наприклад на острівні чи у віддалені міста.
Це є в Європі, існує цільова програма субсидування таких рейсів. Тобто, якщо є якесь місто, яке при втраті авіаційного зв’язку втратить в принципі зв’язок зі світом, тоді субсидії можуть бути виправдані. Що стосується внутрішнього українського ринку, то між основними містами: Київ, Дніпропетровськ, Харків, Одеса, Львів на сьогоднішній момент, то за відсутністю авіаційного зв’язку, залишиться зв’язок наземним транспортом. Це – по-перше. А по-друге, якщо цей ринок звільнити, і дозволити авіакомпаніям літати там, де вони захочуть, то якщо авіакомпанії побачать, що там можна заробити гроші, то вони туди прийдуть. Я вважаю, що немає сенсу штучно підштовхувати цей ринок, і саме такими способами. Тобто ця прив’язка – отримання дозволів на міжнародні перевезення до виконання внутрішніх перевезень може призвести до монополізації міжнародних перевезень Міжнародними авіалініями України.
– Проблема флагманів національних існує не лише в Україні. Ми знаємо, що не так давно збанкротував Malev – угорська національна компанія, на межі банкрутства є «Чеські авіалінії». Що можна порадити в цій ситуації Україні?
– Я, до речі, займався питанням банкрутства Malev. В мене вийшла якраз стаття в науковому журналі раніше цього року саме з цього питання. Втрати для Будапешта виявилися не такими вже і значними. Тобто було втрачено зв’язок із 14 містами, і деякі з них, як Дамаск, Бейрут, здається, були би втрачені в будь-якому випадку. Якщо взяти пасажиропотік зараз в будапештському аеропорту, то він відновився практично до того рівня, яким він був до банкрутства Malev. Ринок сам все виправив. Уряд не заважав авіакомпаніям літати туди, де вони хотіли літати. І в результаті Будапешт так саме зв’язаний зі світом, як і раніше.
– Національні авіалінії якось завжди пов’язані з престижем держави. Але тут, фактично, роль головної авіалінії взяла на себе компанія Wizz Air?
– Частка ринку за кількістю перельотів зараз в Будапешті в авіакомпаніях які належать Lufthansa – це Lufthansa, Austrian, Twist, Wizz Air там на другому місці. Але, так, тут з Вами погоджуся, що Wizz Air зараз літає в найбільшу кількість міст із Будапешта. Тобто компанія фактично перебрала на себе роль Malev.
У держави, в авіації є одна почесна місія – це регулювання безпеки польотів. І саме на цю місію держава повинна звертати найбільшу вагу. Втручання в конкуренцію між авіакомпаніями повинне бути мінімальним, за винятком тих випадків, коли ми маємо справу з авіакомпаніями, які намагаються використати своє становище на ринку на шкоду пасажирам.
