Доступність посилання

10 грудня 2016, Київ 19:13

Як зробити сучасною українську інфраструктуру?


«Ми провели тендери на дорожнє будівництво, які були в доларах у три рази менші по вартості за кілометр, ніж 3, 4, 5 років тому. У три рази!»

Гість передачі «Ваша Свобода»: Андрій Пивоварський, міністр інфраструктури України.


Віталій Портников: Пане Пивоварський, Ви – міністр чи ні?

– Поки що я міністр. Поки парламент не проголосував за мою відставку.

– А може бути так, як з міністром охорони здоров’я, який майже не міністр вже, здається, рік? Чи Ви не настроєні на таке?

– Я не настроєний абсолютно на таке. Я прийняв своє рішення, тому маю надію, що найближчим часом парламент знайде наступника.

– Ваше рішення продиктоване тим, що Ви зробили все, що змогли в інфраструктурній галузі, чи тим, що Ви не змогли зробити те, що Ви хотіли?

Андрій Пивоварський

Андрій Пивоварський

– Питання не в тому. Дуже багато чого було зроблено в інфраструктурній галузі.

Не дозволяють мені далі залишатися. Питання справедливої компенсації держслужбовців. Волонтери не можуть управляти міністерствами. Реформа держслужби повинна йти однією з пріоритетів

А питання в тому, що є декілька проблем, які не дозволяють мені далі залишатися. Це і питання справедливої компенсації держслужбовців. Волонтери не можуть управляти міністерствами. Це неможливо. Реформа держслужби повинна йти однією з пріоритетів і значно швидше, ніж вона зараз йде. Питання справедливої компенсації держслужбовців повинне бути також одним із пріоритетних.

На початку 2015 року дуже багато волонтерів зайшли зі мною до міністерства, які очікували, що буде в якийсь певний час 2015 року створений фонд, який зможе компенсувати їх зусилля. Цього не було зроблено. І це є одна із причин.

– А Ви погоджуєтеся з тим, що ця Ваша позиція суперечить тим суспільним настроям, які сьогодні існують, які можна звести до думки, що державні службовці, депутати мають отримувати якнайменше і що це і є дієвий спосіб боротьби з корупцією?

– Це нелогічна думка.

– Нелогічна. Але, погодьтеся, вона превалює.

Люди, які говорять, що депутати, міністри, можуть прожити за 5 тисяч гривень, не живуть за 5 тисяч

– На жаль, вона превалює із-за того, що дуже багато популістів, які не живуть на одну зарплату політиків, виходять і говорять про це на телебаченні, виходять і говорять про це на площах. І це є лицемірство абсолютне. Тому що ті люди, які про це говорять, що депутати можуть прожити за 5 тисяч гривень, що міністри можуть прожити за 5 тисяч гривень, вони не живуть за 5 тисяч гривень.

– Багато хто з людей, які про це говорять, якраз і живуть за 5 тисяч гривень. Це теж правда.

– Ні.

– Я маю на увазі серед звичайних людей.

– Звичайні люди так. Але звичайні люди не розуміють, що є чітка залежність від мотивації менеджера, держслужбовця і показниками, які державна машина показує.

Керівник Сінгапуру, який створив «сінгапурське диво», перше, що зробив, поставив дуже високі зарплати для міністрів насправді, але дуже жорстку відповідальність.

– Перше, що зробив керівник Сінгапуру, то це посадив у тюрми без суду і слідства 150 опозиційних політиків, які знаходилися там впродовж 17 років.

– Це було не перше. Це одне з тих елементів, що він зробив.

Але, якщо Ви почитаєте його книжки, то він чітко каже, що є чітка залежність від мотивації державного менеджера, держслужбовця і тим, який у нього є результати. Подивіться на інші країни, де відбулися так звані «дива» – на Польщу, на Грузії, на будь-які інші країни. Не треба видумувати колесо, а треба мотивувати, треба брати найкращих, тоді буде «диво».

– Сінгапур – це улюблений приклад для багатьох людей, які чекають українських реформ. Але, як на мене, це якраз чудовий приклад інфраструктурного вирішення проблем в ситуації, коли їх майже не потрібно вирішувати. Тому що уряд Сінгапуру отримав у спадщину квітнучий порт, який був багатим і квітнучим і до цього уряду Лі Куан Ю, тільки гроші до того отримували колоніалісти, а Лі Куан Ю зробив так, щоб ці гроші дісталися корінному населенню. Правда?

Але те, де знаходиться Сінгапур, то там не можна просто не заробляти, якщо ти просто не ворог сам собі.

Україна, мені здається, все ж таки в іншій ситуації. У нас набагато більш складні інфраструктурні проблеми, і пошук простих відповідей на ці складні питання, мені здається, є однією з серйозних вад нашого суспільства.

– Абсолютно точно. Але не потрібно казати про те, що місто Сінгапур – це місто чи держава-порт. Це абсолютно некоректно зараз. Відбулася диверсифікація. Тобто почали заробляти на порту і почали диверсифікувати економіки в країну, розвивати її перспективні напрямки. Це є величезний фінансовий центр, це є величезний креативний центр і так далі.

Диверсифікація. Ми не можемо бути сировинною країною постійно. Повинні вивозити не зернові, а муку, не руду, а метал

Те ж саме потрібно робити в Україні – диверсифікація. Ми не можемо бути сировинною країною постійно. Так, у нас є багато вугілля, сільськогосподарської продукції, руди і так далі. Але ми повинні вивозити не зернові, а муку, не руду, а метал. З додатковою вартістю. Коли ми радіємо від того, що ми вивозимо дуже багато зернових, то це дуже добре для притоку іноземної валюти. Але ми могли би вивозити з більшою доданою вартістю продукцію.

– Я хотів би запитати про залізницю. The Economist назвав українську залізницю однією з найкращих інвестиційних проектів у світі сьогодні з великою окупністю.

Але виникає питання: наскільки ми готові до того, щоб запрошувати інвесторів до проекту приватизації залізниці, і наскільки в наших умовах це дійсно може бути вдалим проектом?

«Укрзалізниця» не приватизується, навіть мови немає

– По-перше, «Укрзалізниця» не приватизується. І про це навіть мови немає.

Друге. Я першоджерело читав. Просто Bloomberg дав цю новину, і трошки її переклали невірно українською мовою. Інвестиція в облігації «Укрзалізниці» у 2015 році стала найдохіднішою серед всіх інвестицій в квазісуверенні облігації по світу.

Що відбулося? На початку року у зв’язку з тим, що значна економічна криза була, незрозуміло було, яким чином буде відбуватися співпраця з МВФ і так далі, і яка була ситуація в «Укрзалізниці», вартість єврооблігацій в «Укрзалізниці» суттєво впала. Доходило до 34 центів на долар. І завдяки тим зусиллям, які були зроблені і по відновленню фінансового становища «Укрзалізниці», операційних показників, плюс економічна стабілізація відбулася в країні, єврооблігації в ціні виросли до 92 центів за долар. З 34 до 92 відбулося величезне зростання. І дохідність потенційна, теоретична на облігації була найкращою у світі для квазідержавних облігацій серед усіх країн світу.

– Маємо запитання додзвонювачів.

Додзвонювачка: Пане міністре, я бачила чудову програму про Кабмін, як Ви сидите. Ви гарно сидите. І не прибідняйтеся, будь ласка!

І ще. З вчорашніх новин я дізналася, що ніби Кабмін, між іншим, як хто не знає, одержить премію за результатами річних показників своєї діяльності. Які Ваші досягнення Ви особисто вважаєте, за що Ви можете одержувати премію? А казали, що 15 тисяч це в середньому. Всі міністри!

І ще. Кажуть, що ніби Вас «з’їли» – Ви там з ними не зжилися.

– Ну от, це ілюстрація початку нашої розмови.

– Абсолютно нормальне запитання. Якщо людей турбує. По-перше, премії ніякої я не отримував. Премій ніяких не було. Я навіть не чув про те, що якісь премії міністрам виділялися за їх досягнення.

По-друге, той кабінет, в якому я знаходжуся, то його ремонт робив ще пан Кирпа. Я абсолютно там нічого не змінив, нічого не переставляв, не докуповував.

Я прийшов із приватного сектору і з дуже успішної кар’єри. У мене немає батьків, які допомогли б мені, я зміг цілий рік працювати за неринкову зарплату

І потрібно зрозуміти. Я не прибідняюся. Я прийшов із приватного сектору і з дуже успішної кар’єри. І завдяки тому, що у мене була дуже успішна в приватному секторі кар’єра, якої я добився сам – у мене немає батьків, які допомогли б мені по кар’єрному росту, я зміг цілий рік працювати за неринкову зарплату.

У мене є вибір: або працювати на державу за 6 тисяч гривень і робити якісні зміни, або заробляти спокійно у приватному секторі і насолоджуватися життям. Я прийняв рішення працювати на державу

У мене є вибір: або працювати на державу за 6 тисяч гривень і робити якісні зміни, які дозволять в перспективі Україні інфраструктурі змінитися, або заробляти спокійно у приватному секторі і насолоджуватися життям. На рік я прийняв рішення працювати на державу за неринкову зарплату.

– Щодо того, що відбувається з нашою авіаційною галуззю. Це важливо. Я пам’ятаю, що у мене був діалог ще перед Чемпіонатом Європи з футболу з тодішнім міністром інфраструктури Борисом Колесніковим, який розповідав про величезні досягнення «регіоналів», про те, що побудовані аеропорти, про те, що буде скоро безвізовий режим, тоді теж про це йшли перемовини.

Я йому тоді сказав, що, мені здається, що всі ці аеропорти і весь цей безвізовий режим без режиму відкритого неба для авіації взагалі нічого не вартий. Тому що у нас не така багата країна, щоб люди навіть в умовах, коли немає віз, навіть в умовах, коли є сучасні аеропорти, могли собі дозволити літати часто за ціну квитків класичних авіакомпаній. Це факт.

Але за цей час лоукостери, які в нас ще були, взагалі пішли з ринку, а угода про відкрите небо так і залишається архівною угодою.

Навіть якщо підпишемо з ЄС завтра угоду про відкрите небо, післязавтра лоукостери не прийдуть, покупна спроможність українського населення дуже низька

– Ви зараз дуже важливу річ сказали, щоб українці дозволили собі літати. Навіть якщо ми підпишемо з ЄС завтра угоду про відкрите небо, післязавтра лоукостери не прийдуть, тому що покупна спроможність українського населення дуже низька.

В Україні з більшістю країн світу лібералізовані авіаційні перевезення

Я особисто говорив з багатьма авіакомпаніями, яким цікавий цей ринок. Більше того, існує міф, про який треба просто прибрати зі стола. В Україні з більшістю країн світу лібералізовані авіаційні перевезення. Що це означає? Немає ніяких обмежень по тому, яка авіакомпанія буде призначена на маршрут, скільки разів на тиждень вона може літати і в які аеропорти.

Франція виставляє умову, до України може літати лише Air France, з України до Парижа тільки одна авіакомпанія і тільки визначену кількість рейсів на тиждень. Декілька таких країн

Існує приблизно десяток, півтора десятка країн, де є певні обмеження, і всього декілька країн, де є дуже сильні обмеження. Наприклад, Франція виставляє умову, що до України може літати лише Air France і ніяка інша. І друге, що з України до Парижа може літати тільки одна авіакомпанія і тільки визначену кількість рейсів на тиждень. Все, більше нічого такого немає. Всього декілька таких країн.

Тому питання тут менше в тому, що буде відкрите небо чи ні. У Львові ми відкрили небо. В Одесі ми відкрили небо повністю. Немає ніяких обмежень. Питання в тому, яка..

– Мені здається, що на рівні локального аеропорту це просто не діє.

– Це діє. В інших країнах це діє.

Але, коли ми говоримо про локальні аеропорти, очільники міста Одеси та міста Львова, Львівської та Одеської областей повинні робити спеціальні умови для лоукостерів для того, щоб вони прилітали, привозили туристів, як то працює в інших країнах світу. Як у Грузії, у Польщі, як в інших країнах.

– Я не очільник Львова і не очільник Одеси і прекрасно усвідомлюю реальні можливості цих міст, з точки зору пасажирського потоку і з точки зору їхнього потенціалу туристичного, з точки зору іноземних туристів, але я, перепрошую, чому тоді не відкрити Київ? Це єдине місто в Україні, яке ще може собі дозволити акумулювати пасажирський потік.

«Бориспіль» у нас хаб. Якщо повністю відкриємо «Бориспіль», транзитний пасажир піде в інші аеропорти. Тоді аеропорт стане красивим, дорогим, великим і пустим

– І це місто акумулює пасажирський потік на сьогодні абсолютно. Аеропорт «Бориспіль» у нас хаб. Для того, щоб нам розвивати хаб регіональний, нам треба транзитні пасажири. Якщо ми абсолютно повністю відкриємо «Бориспіль», транзитний пасажир піде в інші аеропорти. Тоді аеропорт «Бориспіль» стане красивим, дорогим, великим і пустим.

– Чому піде? Я не розумію. Правда.

– Пояснюю. Для того, щоб в аеропорт «Бориспіль» вклали більше 600 мільйонів доларів. Заробляє такий аеропорт, як то «Франкфурт», «Ататюрк», інші аеропорти заробляють на транзитних пасажирах. Тобто існує якісне сполучення. Прилітають пасажири з інших міст, наприклад, з Алмати хтось хоче летіти до Парижу, то лежить через Київ. Тому що це зручніше, дешевше і так далі.

Якщо транзитний пасажир піде з аеропорту «Бориспіль», наприклад, якщо він полетить до «Ататюрку», або якщо він полетить до «Франкфурту», якщо ми дозволимо абсолютно ліберально іншим компаніям забирати транзитних пасажирів з «Борисполя» або не залітати до «Борисполя», тоді у нас буде проблема. У нас буде великий, красивий, пустий аеропорт, як то відбулося, наприклад, у Будапешті, як то відбулося в дуже багатьох східноєвропейських країнах.

І західноєвропейські аеропорти і влади, Туреччина дуже активно розвивають свої хаби. І якщо ви підете та скажете, що, шановні, наші українські авіакомпанії хочуть більше літати до Туреччини, нам скажуть: немає слотів, вибачте, не можемо.

– Запитання ще одного додзвонювача.

Додзвонювачка: Пане міністре, Ви ще молодий, звісно. І Ви, напевне, голосували за те, що в одному пакеті за зміни до Конституції і за зміни…

– Пан міністр не голосує за зміни до Конституції, бо він не є членом парламенту.

Додзвонювачка: Добре. А пан Розенко, міністр соціальної політики?

– Теж не є членом парламенту?

Додзвонювачка: А хто приймає закони, коли…?

– Депутати. Коли у нас тут будуть депутати, то Ви у них запитаєте. За закони голосують депутати Верховної Ради.

Якщо пан Розенко до нас прийде, Ви можете у нього запитати щодо законів, які подає Міністерство соціальної політики. Але це точно не до пана міністра інфраструктури.

А до пана міністра інфраструктури – це питання про дороги. Тому що про дурнів в цій програмі ми можемо говорити скільки завгодно, а про дороги все ж таки важливіше.

Я бачив перед вступом Польщі до ЄС величезну карту нових автомагістралей цієї країни, яка за розміром практично дорівнює Україні, менша за неї. І треба було зрозуміти, що ці дороги, які будуть побудовані, зовсім іншу інфраструктури транспортну, економічну, пересування людей створюють.

У нас нічого такого немає зараз і в перспективі. І поки в нас буде от кілька трас Київ-Львів, Київ-Харків, ми ніколи не зможемо розвиватися як сучасна держава.

Польща вступила до ЄС, почала отримувати на розвиток інфраструктури доріг мільярд євро на рік

– Польща, коли вступила до ЄС, навіть почала отримувати від ЄС на розвиток інфраструктури доріг приблизно мільярд євро на рік. Кожен рік. На додаток до тих грошей, які бюджет польський виділяв.

На 2015-й на експлуатацію всієї дорожньої мережі в Україні виділено 3,4 мільярда гривень. На цей 6 мільярдів

На минулий, 2015-й, рік на всю експлуатацію всієї дорожньої мережі в Україні всього було виділено 3,4 мільярда гривень. На цей рік на всі дорожні дороги, плюс будівництво нових доріг виділено приблизно 6 мільярдів гривень. Порівняйте те, що виділяється в Україні, і те, що виділялося в Європі.

Чуда не відбулося. ЄС всім допоміг

Подивіться на всі східноєвропейські країни, які вступили до ЄС, що в них відбулося з дорогами. Чуда не відбулося. ЄС всім допоміг.

Витрачаємо на експлуатацію доріг загальнонаціонального значення менше від 10% від того, що потрібно

Поки ми не системно не почнемо витрачати гроші на дороги, у нас будуть проблеми. Сьогодні ми витрачаємо на експлуатацію наших доріг загальнонаціонального значення менше від 10% від того, що потрібно для того, щоб тримати в якісному стані те, що побудовано. Менше 10%!

Німеччина привезла своїх спеціалістів, вони були шоковані

Коли міністерство транспорту Німеччини привезло своїх спеціалістів, які дорожнім будівництвом займаються в Німеччині, я попросив їх про технічну допомогу, то вони були шоковані. У них було питання: вибачте, а як ви за ці гроші плануєте…? Ну, добре, ми вам дорожню карту дамо, але вам на експлуатацію…

– А грошей не дамо, так би мовити.

Було, прохання: допоможіть грішми, було сказано: у нас міграційна криза

– Так. Це наступне, так би мовити, моє до них питання було, прохання: допоможіть також грішми. Але було сказано: у нас міграційна криза. І так далі, і так далі.

Провели минулого року тендери на дорожнє будівництво, які були в доларах у три рази менші за кілометр, ніж 3, 4, 5 років тому. У три рази!

Питання глобальне. Ми можемо мріяти про європейські дороги, але якщо не фінансувати європейські дороги – є проблема, якщо не використовувати якісні європейські технології – є проблема, якщо не побороти історичну корупцію – є проблема.

Ми провели минулого року деякі тендери на дорожнє будівництво, які були в доларах у три рази менші по вартості за кілометр, ніж 3, 4, 5 років тому. У три рази! Ви собі уявляєте взагалі масштаби, які були раніше?

– Я можу собі уявити. Я думаю, що багато хто уявляє.

  • 16x9 Image

    Віталій Портников

    Співпрацює з Радіо Свобода з 1991 року. Народився в 1967 році в Києві. Закінчив факультет журналістики МДУ. Працював парламентським кореспондентом «Молоді України», колумністом низки українських, російських, білоруських, польських, ізраїльських, латвійських газет та інтернет-видань. Також є засновником і ведучим телевізійної дискусійної програми «Політклуб», що виходить зараз в ефірі телеканалу «Еспресо». У російській редакції Радіо Свобода веде програму «Дороги до свободи», присвячену Україні після Майдану і пострадянському простору.

В ІНШИХ ЗМІ

Loading...
XS
SM
MD
LG