Урядовці та місцеві керівники дедалі частіше заявляють про намір відмовитися від маршруток, якість послуг яких викликає обурення в громадян. Наскільки це реально і що необхідно зробити, аби пересування міським транспортом стало безпечним та комфортним?
Дата публікації: 26.03.2018
Відповідальність розподілена між регулятором в цій галузі, яким є Міністерство інфраструктури, та муніципалітетами, оскільки це міський транспорт.
«Регулятор може задати загальну рамку, в межах якої діють муніципалітети. Якщо щось дозволено на рівні закону, то міські ради можуть самі вирішити, чи запроваджувати певні інструменти чи ні – наприклад, електронний квиток», – зазначає представник Офісу ефективного регулювання BRDO Тарас Слободянюк.
Із децентралізацією на місцевий рівень передається все більше повноважень та відповідальності, тож за якість, комфорт та реалізацією реформ у сфері міського транспорту відповідає місцеве самоврядування, пояснюють в Міністерстві інфраструктури.
Рухомий склад трамваїв в Україні зношений на 90%, тролейбусів – на 60%, зауважує начальник відділу розвитку міського електричного транспорту Мінінфраструктури Віктор Гриценко.
Маршрутки допомогли державі на етапі, коли держава не могла забезпечити якісний громадський транспорт. Але тепер настав час переходити до наступного етапу, вважають спеціалісти і додають, що для цього є всі можливості.
У Львові нещодавно міськрада підтримала петицію містян щодо відмови від маршруток. Втім, у виконавчій владі кажуть, що в короткий термін це зробити неможливо – потрібні великі кошти.
Від маршруток необов’язково відмовлятись, їх необхідно трансформувати, вважає експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов.
«Якщо брати режим маршрутного таксі, то в багатьох містах вже від цього відмовились і зупинка на вимогу вже не відбувається. Маленький автобус, який часто ходить – теж неефективно. І ми бачимо, що з’являються нові автобуси із частково низькою підлогою. Тобто вони розвиваються, але їх треба підштовхувати, стимулювати і місту ще треба з ними працювати», – додає він.
Оптимістичний прогноз, який роблять як в міністерстві, так і експертне середовище – через 5 років.
«Більше будуть курсувати автобуси середньої і великої місткості, але це залежить ще від органів місцевого самоврядування», – наголошує начальник відділу розвитку міського електричного транспорту Мінінфраструктури.
Чим більше люди будуть їздити до Європи, тим краще будуть знати, чого вимагати від власної влади, вважає експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов.
За песимістичними прогнозами експертів, якісний міський транспорт українці побачать через 20 років і більше.
Є два шляхи: зобов’язати приватних підприємців покращувати якість послуг або розвивати громадський транспорт, який витіснить маршрутки з ринку. Треба йти обома шляхами в цій ситуації, зазначає представник Офісу ефективного регулювання BRDO Тарас Слободянюк.
Покращувати міський транспорт допомагає Європейський інвестиційний банк, який уклав угоду з Міністерством інфраструктури про надання кредиту. Верховна Рада ратифікувала фінансову угоду, в якій взяли участь 11 міст.
«Це кредит. Повертати його будуть міста, гарантом виступає держава. Кредит розрахований на термін до 22 років, з пільговим періодом до 5 років, орієнтовна ставка кредитування буде сягати до 2-х відсотків. Це досить дешеві кредитні кошти», – зазначає представник Мінінфраструктури Віктор Гриценко.
Вся програма розрахована на 400 мільйонів євро і дозволить замінити восьму частину рухомого транспорту в Україні, зауважує Тарас Слободянюк.
Цих коштів, звісно, недостатньо аби покрити всі необхідні потреби в оновленні громадського транспорту, але це основа, яка має показати як може виглядати громадський транспорт, вважає Дмитро Беспалов.
На маршрутки зараз не можуть вплинути, визнають у Мінінфраструктури. Для цього необхідно створити умови на законодавчому рівні.
Одне з нововведень, до якого мають прийти в Україні – це закуповувати на тендері саме транспортну послугу, наприклад через систему Prozorro, зауважує представник Міністерства інфраструктури.
«Приклад Європи – міста інвестують серйозні кошти в пасажироперевезення. Це здійснюється на підставі договірних відносин між замовником транспортних послуг і перевізником. На тендер виставляється сама транспортна послуга, де замовник оплачує фактично виконану транспортну роботу перевізника і таким чином платити за 1 кілометр виконаної транспортної роботи, незалежно від того скільки там пасажирів. Так працюють по всьому світу. І Україна в рамках Асоціації з ЄС взяла на себе зобов’язання імплементувати цю норму, зокрема і на автомобільному транспорті. Ми до цього йдемо», – каже Віктор Гриценко.
Міста можуть використовувати для цього власні кошти, як наприклад це робить Дніпро: за останні кілька років за бюджетні кошти закупили близько 50 тролейбусів (середня ціна одиниці близько 5 мільйонів гривень).
Західні партнери України зараз активно підтримують напрямок розвитку міського транспорту, кредити можна отримати, зокрема, через Європейський банк реконструкції та розвитку та Європейський інвестиційний банк.
За кошти Європейського інвестиційного банку за програмою «Міський громадський транспорт» планують придбати 26 електробусів, 35 вагонів метрополітену або 7 метропотягів – окремий проект по Харкову, до якого долучився і ЄБРР, на загальну вартість 320 мільйонів євро з додатковим будівництвом двох станцій, електро-депо і 85 вагонів, також планується придбати понад 230 автобусів середньої і великої місткості, близько 160 тролейбусів та близько 60-70 нових трамвайних вагонів, повідомляють в Мінінфраструктури.
Представники місцевої влади нарікають, що держава Україна не має таких програм щодо внутрішнього кредитування. В Мінінфраструктури розповідають, що такі програми були, але лише на папері, по факту вони не фінансувались, через що були врешті закриті.
Єдиної схеми впровадження системи електронного квитка немає.
«У 2017 році в Україні ухвалили закон щодо електронного квитка, повноваження максимально передані на місцевий рівень. Тобто вибір автоматизованої системи обліку оплати, порядок її функціонування, типи електронних квитків – це все віднесено до повноважень місцевої влади», – зауважують в Мінінфраструктурі.
Кінцевої дати, до якої має бути впроваджена система електронного квитка, немає.
Експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов, каже, що не розуміє чому досі найбільші міста України не запровадили цю систему. Спочатку думав, що міські ради не мають розроблених планів, та виявилось навпаки.
«Плани оптимізації та переходу на електронні квитки в багатьох містах вже є, але вони не впроваджуються. Причини неясні, можливо, через конфлікт інтересів», – зауважує він.
Рушійною силою для міської влади щодо вдосконалення транспорту має бути запит від суспільства, зауважують спеціалісти. Він спонукає муніципалітети шукати шляхи для вдосконалення надання транспортних послуг, виходити на державний та міжнародний рівень у пошуках цих рішень.