Володимир Воронов
Без запорізької компанії «Мотор Січ» російської військової авіації просто немає – такі наслідки розриву зв’язків з Україною для Росії. До Вашої уваги продовження теми, розпочатої у розслідуванні «На українській ракетній голці».«Зараз ми ставимо іноземні двигуни на вертольоти і літаки, При цьому якщо завтра кордон з цією державою закриється, все зупиниться», – говорив наприкінці 2013 року в інтерв’ю газеті «Взгляд» генерал-полковник Анатолій Ситнов, колишній начальник озброєння Збройних сил Росії. Неназвана генералом держава – це Україна, а «зупиняться» вертольоти: ахіллесова п’ята російського авіапрому – виробництво двигунів. Досі вертолітні двигуни ТВ3-117, ВК-2500 і Д-136 різних модифікацій поставлялися запорізьким концерном «Мотор Січ». Д-136, щоправда, виготовляє ще одне підприємство, але теж українське – «Запорізьке машинобудівне КБ «Прогрес» імені академіка О. Г. Івченка».
Двигун ТВ3-117 – розробка ще радянська, ленінградського ОКБ імені В. Я. Клімова, але наказом міністра авіаційної промисловості Петра Дементьєва від 9 вересня 1970 року серійним виробником двигуна був визначений саме Запорізький моторобудівний завод. Там в 1972 році і виготовили партію з 60 двигунів ТВ3-117 «нульової серії» для транспортно-бойових вертольотів Мі-24А. З тих пір, понад 40 років, саме там його і роблять, невпинно модернізуючи й удосконалюючи – нині у виробництві вже 15-а чи 17-а його модифікація. Саме різними модифікаціями цієї силової установки і оснащено 95% вертольотів ОКБ Миля і Камова – бойові, військово-транспортні, транспортні: всі варіації багатоцільових Мі-8/Мі-14/Мі-17/Мі-171, ударних Мі-24/Мі-35, Мі-28, Ка-50, Ка-52, корабельні Ка-27, Ка-29 і Ка-31, транспортні Ка-32.
Двигуни цього сімейства і донині вважаються найнадійнішими, практично всі вони зроблені в Запоріжжі. «Мотор Січ» нині головний виробник і нового двигуна ВК-2500 – це модифікації підвищеної потужності двигуна ТВ3-117ВМА. Крім цього, «Мотор Січ» випускає турбовальний двигун Д-136, розроблений на «Івченко- Прогрес», яким оснащуються найбільш вантажопідйомні у світі транспортні вертольоти Мі-26 і Мі-26Т.
«Мотор Січ» також залишається основним виробником двигунів і для низки літаків, що експлуатуються російськими військовими і цивільними авіаторами. Зокрема, для літаків радіоелектронної розвідки та радіоелектронної боротьби Іл18/Іл20, протичовнових Іл-38, військово-транспортних Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, а також літаків-амфібій Бе-200 і літака морської авіації Бе-12, який все ще перебуває на озброєнні, літака аерофоторозвідки Ан-30, цивільних Ан-74, Ан-140, Ан-148, Як-40 і Як-42. Крім цього, спеціально для російських близькомагістральних літаків Ту-334-100 і Ту-334-200 (серійне виробництво яких «туполівці» не налагодять) був зроблений двоконтурний турбореактивний двигун Д-436Т1. До того ж, саме «Мотор Січ» – основний виробник ще й різного роду авіаційних допоміжних двигунів – для подачі повітря, живлення електроенергією бортової мережі літаків, обігріву салонів вертольотів і літаків, запуску їхніх основних двигунів.
«Мотор Січ» виробляє двигуни і для навчально-тренувальних літаків L-39 Albatros – ці машини поки що залишаються основною «літаючої партою» для майбутніх російських військових льотчиків, а всього у складі ВВС Росії не менше ніж 90 таких машин. Наступний навчально-бойовий літак Як-130, до слова, оснащений двигунами АІ-222-25 розробки «Івченко-Прогрес», які виробляє «Мотор Січ». Також відомо, що українські моторобудівники беруть участь у створенні російського ближнього і середньомагістрального пасажирського літака МС-21: «Івченко-Прогрес» разом із «Мотор Січ» вже виготовили камеру згоряння для двигуна ПД-14, модифікації якого можуть бути використані ще й для оснащення літаків Ту-214, Іл-96-300, Іл-96-400т.
Зараз «Мотор Січ» має контракт із корпорацією «Ростехнології» – поки ще чинний, укладений холдингом «Вертольоти Росії» восени 2011 року терміном на п’ять років. Як розповідав у лютому 2014 року глава «РОСТЕХу» Сергій Чемезов, контракт на суму 1,2 мільярда доларів передбачав щорічне постачання 250-270 вертолітних двигунів «для російських комерційних вертольотів». Тобто, загальний обсяг поставок двигунів повинен був скласти близько 1300 одиниць.
Коли укладали цей контракт, представники Об’єднаної двигунобудівної корпорації (ОДК) теж запевняли, що вертольоти, виготовлені для російських військових, будуть оснащуватися двигунами, виробленими виключно в Росії – компанією «Клімов». Щоправда, українські видання без зайвої дипломатії тоді ж виклали дещо інші деталі угоди, написавши, що і реальна сума контракту набагато вища – 1,5 мільярда доларів, і силові установки призначені саме для військових потреб – для комплектації ними вертольотів радіолокаційного нагляду Ка-31, багатоцільових Мі-17/Мі-8МТВ, транспортно-бойових Мі-24 та ударних Мі-28Н («Нічний мисливець»).
Скільки таких двигунів реально потрібно російським військовим?
Наприкінці 2010 року Кремль прийняв нову довгострокову програму озброєння, на яку спочатку планували асигнувати близько 20 трильйонів рублів. Деякі деталі цієї програми на початку 2011 року представив тодішній перший заступник міністра оборони генерал армії Володимир Поповкін. Зокрема, він розповідав, що до 2020 року заплановано «радикальне оновлення існуючого парку літальних апаратів», для чого буде закуплено понад 600 літаків і «близько 1000 вертольотів різного призначення: Мі-26, Мі-8МВТ-5, Мі-8АМТШ, Ка-52, Мі-28НМ, спеціальних».
А в травні 2012 року в медіа з’явилась інформація, що Міністерство оборони Росії вже підписало контракти на придбання 1120 або 1124 бойових і навчальних вертольотів. Подальші уточнення звучали з вуст вже безпосередньо Володимира Путіна. Так, 14 червня 2012 року, зустрівшись із військовослужбовцями 393-ї авіабази ВВС Росії в Кореновську (Краснодарський край), він повідомив, що на переоснащення військової авіації планується до 2020 року витратити понад чотири трильйони рублів. Того ж дня, вже на іншій нараді, Володимир Путін запевнив: «До 2020 року ВВС повинні отримати більше ніж 600 літаків і тисячу вертольотів». І все це – «не рахуючи модернізованих систем». Ці цифри Путін повторював неодноразово і згодом, називаючи вже більш високу суму фінансування авіаційного переозброєння – п’ять трильйонів рублів, щоб «закупити майже дві тисячі літаків і вертольотів» і до 2020 року довести частку сучасної техніки у ВПС хоча б до 70%, а «зараз вона у нас з вами десь близько 20, на жаль».
Отже, йдеться про закупівлю для потреб російських військових, якщо вірити даним про вже укладені контракти, не менше 1124 вертольотів, кожен з яких оснащений двома основними двигунами, а бажано, щоб був ще хоча б один запасний. Для всієї цієї гвинтокрилої армади потрібно аж ніяк не менше 3372 силових установок. Але ж ще треба час від часу міняти ті двигуни на вертольоті, що відпрацювали свій ресурс або вийшли з ладу – таких близько півтори тисячі. Значить, потрібно мати в резерві ще як мінімум 500 силових установок, а краще більше. Виходить, що до 2020 року для потреб тільки військових вертолітників необхідні не менше ніж 4000 двигунів, а краще – всі 5000. Але і це ще не все: на гарантійному обслуговуванні російського авіапрому перебувають сотні, якщо не тисячі, вертольотів, раніше поставлених за кордон – у них теж треба деколи двигуни міняти, відповідальність за це зазвичай лежить саме на виробнику літальних апаратів. Не забудемо і про поставки вертольотів за кордон за поточними контрактами – це, щонайменше, 350-400 машин, які теж необхідно укомплектувати силовими установками: виходить ще 700-800 тільки основних силових установок, не рахуючи неминучих 350-400 запасних.
Загалом потреби у двигунах сімейства ТВ3-117 і ВК-2500 на найближчі роки зашкалює далеко за 5000. Більшу частину їх здатний виготовити, мабуть, тільки запорізький «Мотор Січ». Хоча ці двигуни в Росії нібито виробляють – на петербурзькому ВАТ «Клімов». Ось тільки виробляє він їх недостатньо: відповідно до офіційної статистики, 2011 рік підприємство завершило, випустивши 260 вертолітних силових установок – 95 ВК-2500 і 165 ТВ3-117. У порівнянні з попередніми роками прогрес наочний: у 2009 році було випущено менше ніж 100 двигунів, у 2010 році – 198. У планах «Клімова» було зібрати в 2012 році вже близько 300 вертолітних двигунів, після завершення будівництва нового заводу, до 2013 року вийти на рівень 400, 500 і навіть 600 силових установок на рік. Однак за підсумками спочатку 2012-го, а потім і 2013 року не було не тільки переможних реляцій – взагалі нічого, повна тиша: інформація про досягнення запланованих показників (або навпаки) розголосу піддана не була.
Російське авіадвигунобудування явно перебуває в тяжкій кризі: за всі пострадянські роки там так і не створено, по суті, нічого нового. За всі ці роки в Росії не з’явилося і жодного нового заводу, що виробляє нову продукцію для авіації, жодного нового КБ, та й взагалі жоден проект у цій сфері не доведений до серійного виробництва. І без українських авіабудівних підприємств російський авіапром не здатний вийти з цього глухого кута. Невипадково навіть під час розпалу подій на Майдані пройшло повідомлення, що «Івченко-Прогрес» отримав із Росії технічне завдання: створити потужніший авіадвигун, ніж АІ -222-25, яким оснащується навчально-бойовий літак Як-130. Почати випробування нового двигуна в Запоріжжі планують вже наступного року. Більш того, 18 березня 2014 року, в день анексії Криму, було оголошено про підписання угоди про співпрацю між «Мотор Січ», «Івченко-Прогрес» і ОДК, в рамках якого планують організувати в Москві якийсь Міжнародний інженерний центр, з філією у Запоріжжі, який займеться розробкою перспективних авіадвигунів, у тому числі для винищувачів п’ятого покоління.