Близько 600 тисяч автомобілів, за оцінкою міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту України Миколи Калашника, протягом доби перетинають Дніпро у Києві. На початку жовтня звичне сполучення між двома берегами столиці опинилося під загрозою через серію російських ударів по Південному та Північному мостах.
На тлі атак у Києві виник тимчасовий транспортний колапс. 2 жовтня Південний міст повністю закрили для автомобілів та метро, на інших мостах діяли обмеження. На дорогах утворилися великі затори, громадський транспорт був переповнений, а частина киян переходила Дніпро мостами пішки.
За кілька наступних днів частину обмежень пом’якшили. Із 3 жовтня під час повітряної тривоги рух тимчасово обмежують лише на Подільському та Південному мостах в окремих напрямках і максимум на перші 15 хвилин після початку тривоги. Інші автомобільні мости, за рішенням міської влади, через сам факт тривоги не перекривають. Із 4 жовтня поїзди «зеленої» лінії метро знову перевозять пасажирів між берегами під час жовтого рівня загрози.
Але після перших цілеспрямованих атак на великі київські мости питання вже змінилося: що буде, якщо одну з переправ доведеться закрити не на кілька годин, а на тижні або місяці?
Тепер влада говорить про насипні дамби і понтонні переправи, додаткові електрички, посилення захисту мостів, а у довгостроковій перспективі навіть про тунель під Дніпром.
Наскільки ці плани реалістичні, чи можуть понтони замінити стаціонарні мости і чи мав Київ резервний сценарій раніше – читайте у тексті Радіо Свобода.
Було відомо ще до ударів
Сполучення двох берегів давно є одним із найбільш вразливих місць транспортної системи столиці, зауважують фахівці.
За даними, які публікували ще до повномасштабного вторгнення, майже 40 відсотків населення Києва проживало на лівому березі, тоді як близько 80 відсотків робочих місць були сконцентровані на правому. Тобто щоранку значний пасажирський потік має перетнути Дніпро в одному напрямку, а ввечері повернутися назад.
При цьому частина мостової інфраструктури столиці і без російських ударів має технічні обмеження.
Столична маршрутка проїжджає повз дірку на Північному мості внаслідок удару РФ, 4 жовтня 2026 року
«Потрібен план Б»
Заступник голови комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури, депутат від «Слуги народу» Володимир Крейденко в ефірі програми Радіо Свобода «Свободи Live» 2 жовтня говорив про необхідність окремого резервного сценарію для столиці.
«Це може бути організація реверсивного руху: зранку з лівого на правий, ввечері з правого на лівий. Також організація біля мостів якихось хабів, де можна взяти велосипед, електросамокат чи залишити їх для того, щоб пересуватися через мости. План Б: організація поромних переправ для пасажирів, для людей. Є поромні переправи для транспорту, важкого транспорту», – сказав він.
Народна депутатка від «Голосу» Соломія Бобровська у тому ж ефірі поставила під сумнів можливість вирішити проблему лише поромами.
«Яка чисельність пасажирів може пройти через ці пасажирські пороми щоденно, забезпечуючи цей пасажиропотік з лівого на правий берег і з правого на лівий? Мені хочеться зрозуміти, що ми можемо покрити стосовно тієї кількості, яка щодня перетинає правий і лівий береги. Коли говоримо не лише про поромні переправи, ми говоримо про зовсім інші кількості».
Крейденко натомість наполягав, що пасажирські пороми можуть бути частиною рішення, але визнавав необхідність поєднувати різні способи перевезення.
Понтони і дамби: план уряду
3 жовтня міністр з відновлення, інфраструктури та транспорту Микола Калашник заявив, що у Києві планують почати будівництво кількох резервних переправ через Дніпро. Найшвидшим варіантом він назвав поєднання насипних дамб із понтонними переправами.
За словами міністра, місця майбутніх переходів уже визначили, підготовчі роботи розпочали, а будівництво може тривати до трьох місяців. Резервні переходи, за задумом уряду, повинні забезпечити щонайменше 50 відсотків пропускної спроможності наявних мостів.
У перспективі уряд розглядає й інші рішення, зокрема швидкоспоруджувані бетонні конструкції та тунель під Дніпром.
«Повноцінною заміною мосту це не є»
Андрій Корецький, доцент кафедри мостів, тунелів та гідротехнічних споруд Національного транспортного університету, у коментарі Радіо Свобода наголошує: саму можливість резервної понтонної переправи розглядати потрібно, але прирівнювати її до стаціонарного мосту некоректно.
Крім того, у розмові Корецький наголосив, що найправильнішим рішенням нині буде насамперед план щодо захисту мостів. А можливу втрату одного мосту закликав не прирівнювати до припинення сполучення між берегами. Впевнений, що у разі тривалого закриття однієї споруди потоки передусім перерозподілятимуть між іншими мостами, метро, залізницею та громадським транспортом.
Водночас він погоджується: в умовах повномасштабної війни місто має готувати альтернативні сценарії. Понтони і пороми можуть існувати паралельно, але з іншою функцією.
«Поромні переправи теж можуть бути, може ходити якийсь плавзасіб, перевозити. Але говорити про те, що за допомогою плавзасобу буде збережена нинішня інтенсивність руху, зрозуміло, що ні. Чи можна перекинути якісь критично важливі матеріали, ресурси? Можна».
А ось такі конструкції, як понтони, пояснює експерт, давно відомі і активно застосовуються передусім військовими. Їхня перевага полягає в тому, що для них не треба споруджувати постійні опори з фундаментами у руслі річки. Але саме це визначає і їхнє призначення.
Альтернативою мосту є тільки міст як стаціонарна конструкціяАндрій Корецький
«Чи є це повноцінною заміною мосту? Звичайно, ні. Ми не можемо порівнювати тимчасове рішення, яке здебільшого використовують військові або, можливо, ДСНС має у своєму розпорядженні певний парк таких понтонних переправ, зі стаціонарним мостом. Говорити про те, що стаціонарний рух буде йти понтоном так само, як мостом, дуже некоректно. Альтернативою мосту є тільки міст як стаціонарна конструкція».
За його словами, понтон потрібно сприймати насамперед як аварійне рішення, яке дозволяє зберегти певне сполучення у критичній ситуації.
«Якщо говорити з інженерного погляду, то понтонні мостові переправи – це здебільшого технологія, якою користуються військові. Говорити про якусь високу інтенсивність або комфортний проїзд цими переправами взагалі не варто. Це аварійний, критичний emergency case. Наприклад, якщо потрібно буде певну кількість військової броньованої техніки перекинути через річку».
Дніпро – не Ірпінь
Окреме питання – масштаб річки.
Після деокупації Київщини навесні 2022 року тимчасові переправи дозволили швидко відновити рух біля багатьох зруйнованих мостів. Тому такий досвід може створювати враження, що аналогічне рішення легко перенести на столичний Дніпро. Корецький застерігає від такого порівняння.
«Беручи досвід переправи через річку Ірпінь. Це незіставні ширини дзеркал річок Ірпеня і Дніпра. Якщо Ірпінь потрібно долати кілька десятків або в окремих місцях кількасот метрів, то Дніпро в межах Києва, залежно від місця мостового створу, це приблизно від 400 до 1500 метрів».
Крім того, слід ураховувати сезонні коливання води.
Сам монтаж окремих секцій може відбуватися швидко. За словами Корецького, понтонні конструкції саме для цього і створені. Але що довша переправа, то складнішою стає вся система.
«Для критичних вантажів, але не для звичного трафіку»
Корецький припускає, що за найгіршого сценарію така переправа могла б використовуватися для критично необхідного транспорту.
Відтак, зазначає, озвучену владою цифру щодо збереження 50 відсотків пропускної спроможності транспортної інфраструктури міста неможливо оцінити без конкретних вихідних даних: місця переправи, її довжини, конструкції, кількості смуг, під’їздів і типів транспорту.
Момент удару російського дрона по опорі одного з мостів через Дніпро у Києві, 2 жовтня 2026 року
А що з тунелем?
Ще один варіант, який озвучив міністр Калашник, – тунель під Дніпром.
Корецький каже, що, з інженерного погляду, це цілком можливо.
«Конструкція тунелю під водою не є унікальною для світу. Такі конструкції будують, технологія відома. Чи можливо побудувати тунель під Дніпром? Так, це можливо».
Але між технічною можливістю і готовим проєктом, наголошує інженер, величезна відстань. Спочатку необхідно визначити потенційний маршрут та провести комплекс досліджень: геологічних, топографічних, гідрологічних, екологічних та інших. Після цього потрібно виконати проєктні роботи.
«Для таких великих і відповідальних конструкцій, як тунель, бажано робити тристадійне проєктування. Спочатку техніко-економічне обґрунтування, потім стадія проєкту, потім робоча документація. На стадії ТЕО обов’язково розглядається декілька варіантів: можливі місця проходження, різні траси, конструктивні рішення».
Навіть сам вибір місця, наголошує Корецький, може стати складним питанням через необхідність інтегрувати в’їзди та виїзди з тунелю в уже забудоване місто. Як приклад він згадує багаторічне будівництво Подільського мостового переходу, де значною проблемою були не лише самі мостові конструкції, а й вихід транспортної інфраструктури на лівий берег.
Тунель швидким рішенням геть не єАндрій Корецький
«Якщо дивитися з погляду реалістичності та строків виконання підготовчих, вишукувальних, проєктних і потім будівельних робіт, я б розглядав тунель ще далі, ніж понтонні переправи. Тунель швидким рішенням геть не є».
Додаткові електрички вже є
Поки резервних переправ немає, частину пасажиропотоку влада намагається переорієнтувати на залізницю.
Із 5 до 9 жовтня «Укрзалізниця» призначила 18 додаткових човникових рейсів Kyiv City Express за маршрутом Видубичі – Дарниця – Видубичі із зупинкою на Березняках. Вони курсують у години найбільшого навантаження, з 6:00 до 9:00 і з 16:00 до 21:00.
Разом із регулярними рейсами міської електрички, приміськими та регіональними поїздами у години пік між берегами курсує до шести поїздів.
Фактично це одне з перших рішень, які реалізували одразу після транспортних проблем 2 жовтня.
Чи можна було підготуватися раніше?
Крейденко вважає, що значна частина резервних транспортних рішень мала бути підготовлена на рівні міста.
«Невже для реверсивного руху чи забезпечення роботи додаткових потягів Kyiv City Express потрібні якісь законодавчі рішення? Ні. Це робота господарська, організаційна, менеджментна. І тут не треба знімати з себе відповідальність», – заявив він в ефірі Радіо Свобода.
Бобровська натомість заперечувала проти перекладання всієї відповідальності на столичну владу.
«Місцева влада не може все зробити. Всі провали одне одного ми знаємо. Сядьмо і спільно зробімо. Треба знайти щодо кожної проблеми рішення разом з урядом, тому що столиця – це столиця, це серце, на яке полює ворог».
Після ударів уряд фактично оголосив саме спільну модель роботи: міністерство, Агентство відновлення, військові та київська влада мають разом працювати над резервними переходами.
Поки ж заявлені урядом понтонні переправи залишаються резервним рішенням, яке ще належить спроєктувати та реалізувати. А основним способом зберегти звичне життя міста залишається те, що Київ має вже зараз: стаціонарні мости, метро, залізниця та можливість швидко перерозподіляти транспорт між ними.