Якщо «Укрзалізницю» приватизують, піде повне розграбування галузі – парламентар

Гості «Вашої Свободи»: Йосип Вінський, міністр транспорту та зв’язку (2007-2009 роки); Руслан Зозуля, секретар Спеціальної контрольної комісії Верховної Ради з питань приватизації, позафракційний.

СЛУХАТИ / ДИВИТИСЬ

Дмитро Шурхало: Дискусія довкола можливої (наголошую!) приватизації «Укрзалізниці» почалася ще на початку цього року, коли був ухвалений закон «Про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту». Закон ухвалили в лютому. Президент підписав його у березні.

Відтоді насамперед опозиція каже про можливу приватизацію «Укрзалізниці». Не всієї, не такої збиткової її ділянки, як пасажирські перевезення, а про можливість приватизації деяких інших підрозділів, прибуткових, «Укрзалізниці». Йдеться про вантажні перевезення.

Влада це категорично заперечує. Цього тижня генеральний директор «Укрзалізниці» Володимир Козак вкотре заявив про те, що зараз відбувається реформа, а не приватизація, і що це не тотожні поняття.

Володимир Козак: Реформування і приватизація не мають нічого спільного. Це все робиться окремими політичними силами для того, щоб підвищити свій так званий рейтинг.

Якщо уважно прочитати закон, то там чітко записано, що інфраструктура навіть не передається у статутний фонд цього акціонерного товариства, і 100% акцій цього акціонерного товариства належатимуть державі, і держава ними розпоряджатиметься.

І зараз ми інфраструктуру маємо лише в управлінні, вона належить державі. Нічого не зміниться, тому про жодну приватизацію не йдеться.

– Пане Зозуля, Ваші колеги з опозиції кажуть про підготовку «тихої приватизації». Це каже віце-спікер опозиційний Микола Томенко: «тиха приватизація» «Укрзалізниці», окремих її ланок. Прибуткових ланок, наголошую, а не збиткових. Пан Козак, керівник «Укрзалізниці», це заперечує.

На підставі чого опозиція каже про можливу приватизацію «Укрзалізниці», окремих її сегментів?

Руслан Зозуля: Перш за все, я не опозиція. Я незалежний депутат. І я хотів би свою особисту думку висловити, що категорично не можна приватизовувати стратегічні галузі народного господарства нашої країни.

І перш за все Україна являється державою транзитного напрямку. І ця галузь «Укрзалізниці» являється стратегічною. І її не можна просто приватизувати. Тому що після приватизації піде повне розграбування цієї галузі, занепад. І, як результат, ми втратимо усі стратегічні переваги для держави, як транзитної держави, яка може заробляти на цьому гроші.

– Так, а чи є підстави говорити про можливість приватизації «Укрзалізниці», чи немає?

Руслан Зозуля: Я є секретарем комісії з приватизації . Ні разу це питання, стосовно приватизації «Укрзалізниці», не виносилося на нашу комісію.

Якщо це ведеться десь кулуарно, то я хотів би, щоб ці питання були доступніші для преси, для журналістів. Для парламенту, для всієї громади України була б доступна ця інформація.

– Я Вас запевняю, що ми теж дуже хотіли б, щоб це було менш кулуарно.

Пане Вінський, на Вашу думку, є підстави говорити про приватизацію «Укрзалізниці»?

От пан Козак категорично заперечує. Ви чули. А голова ФДМУ, пан Рябченко днями казав, що можлива приватизація. Але, як він сказав, «не на класичних для України умовах».

Йосип Вінський: Пункт перший. При прийнятті закону частина об’єктів залізничного транспорту, перехідними положеннями передбачено, що вони будуть приватизовані. Тобто, вони вилучаються зі списку підприємств, які не підлягають приватизації. Це є там великий перелік підприємств. Це не стосується інфраструктури, але ці підприємства, які працюють у системі «Укрзалізниці».

Тому якщо підприємства вилучаються зі списку підприємств, які не підлягають приватизації, то ми розуміємо, що вони можуть бути приватизовані.

– Чекайте. Якщо там вилучаються лікарні (всім відомо, що в «Укрзалізниці» є своя система лікарень), то це навряд чи є підставою говорити про приватизацію «Укрзалізниці». А якщо це стосується транспортної складової…

Йосип Вінський: Ми повинні говорити професійно.

Є підприємства залізничного транспорту. Частина цих підприємств цим законом виведені зі списку тих, які не підлягають приватизації.

Я не говорю про «Укрзалізницю», бо у нас немає такого підприємства, як «Укрзалізниця». Розумієте? На сьогоднішній день є 6 залізниць, і є ціла система підприємств залізничного транспорту, і є державна структура, яка управляє цим, але яка незаконно виконує господарські функції, яка називається «Укрзалізниця».

Тобто, коли ми говоримо про такі речі, треба просто професійно в цьому розбиратися.

Друга позиція, яка пов’язана з приватизацією. У чому була моя позиція, як міністра? Я говорив, що інфраструктура повинна бути виведена окремо і бути державним підприємством. Тобто, якщо це державне підприємство, і ми пишемо, що державне підприємство не підлягає приватизації, зрозуміло, що не підлягає приватизації. Зробили ЗАТ.

Ви знаєте, що акціонерні товариства завжди були першим кроком, так звана корпоратизація до того, щоб продати. Так, у цьому законі, який прийнятий у Верховній Раді, немає у цьому аспекті рішення про приватизацію ЗАТ «Укрзалізниця». Немає такого. Бо цей закон має іншу ціль. Абсолютно Козак правий. Цей закон має на меті створити «братську могилу», яка називається «ЗАТ «Укрзалізниця», в яку скидають величезну кількість підприємств, величезну кількість працюючих.

Завідомо зрозуміло, що вона буде некерованим підприємством. І тоді на певному етапі скажуть, що вся ця машина державою управлятися не може. Давайте ми почнемо її продавати. Її можна продавати у роздріб або гуртом.

Що таке у роздріб? Якщо це акціонерне товариство, то з нього можна прийняти рішення: продаємо 50% акцій. Ми вже таке багато разів бачили. Це говорить про те, що залізниця буде приватизована чи ні? Половина буде державною власністю, половина буде приватною власністю. Але коли будуть приватизовуватися всі ЗАТ, то це в тому числі буде стосуватися і інфраструктури.

Я є категоричним противником того, щоб інфраструктура залізничного транспорту, я маю на увазі колії, відводи землі, залізничні станції, системи управління (там є перелік), у будь-якому варіанті була б чи корпоратизована на сьогоднішньому етапі, чи підготовлена до приватизації.

А є інші сегменти, так звані конкурентні. Я вважаю, що не буде великої біди, якщо б ми, наприклад, зробили пасажирське підприємство пасажирського залізничного транспорту, яке займається перевезеннями приміськими, зробили б його акціонерним товариством і запропонували б акціонерам під певні інвестиційні умови, наприклад, закупивши 2 тисячі пасажирських вагонів, дати можливість викупити це підприємство.

Тому що у тому стані є сьогодні «Укрзалізниця», ми бачимо. У нас є дві протилежних тенденції. З одного боку, у нас одна з найбільших у Європі мереж залізничного транспорту. Після Росії у нас друга мережа протяжністю 24 тисячі кілометрів. Тобто, є потенціал надзвичайно великий. А з другого боку, у нас «убита» система: локомотиви старі, вагони старі, система управління стара, колії старі.Сьогодні залізничний транспорт вимагає модернізації, переведення його на новий рівень.

У тому варіанті, як пропонується, не появляються гроші для модернізації. Розумієте? Той варіант реформи залізниці, який запропонований, якщо він буде реалізований, а я бачу, що до цього все йде, ще раз кажу: це буде «братська могила». Тому що там немає двох речей. Немає створення конкурентного середовища, по-перше, а по-друге, там немає можливості для доступу приватного інвестора.

А я вважаю, що принципово неправильно буде брати в державному бюджеті гроші, забирати їх у вчителя, лікаря, працівника культури, військового і направляти їх на купівлю вагонів, як це зараз пропонується.

– Пане Вінський, Ви сказали, що закон не забезпечує конкуренцію. Але ж, погодьтеся, якщо все лишається державним, то яка може бути конкуренція? Там, де немає, власне, кількох суб’єктів, які мали б конкурувати, яка ж тут конкуренція? Між ким і ким?

Йосип Вінський: Є у залізничному транспорті два сегменти. Є сегмент монопольний. Колія – вона одна. Залізничні станції – вони одні. Система управління рухом – вона одна. І є сегмент, який потенційно може бути конкурентним. Наприклад, пасажирські вагони, вантажні вагони, локомотиви, системи ремонту, обслуговування, закупок... І там є величезний шлейф сегментів, які можуть бути конкурентними.

Умовно кажучи, якщо б сьогодні було окремо виділене державне підприємство, яке було б на інфраструктурі і називалося ДП «Укрзалізниця», а поруч створювалися б підприємства державного сектору, але які не були б йому підпорядковані, на вантажних, на пасажирських перевезеннях, на системах обслуговування, то паралельно з цими підприємствами можна було б створювати приватні. І вже було б конкурентне середовище, створене через певний період часу.

Так як сьогодні зроблено, коли це все зведене в одне підприємство, то навіть якщо завтра, до прикладу, з’явиться олігарх, який купить 10 складів вагонів «Хюндай» і схоче запустити, то він буде не в рівних конкурентних умовах з «Укрзалізницею», бо в «Укрзалізниці» буде все: інфраструктура, вагони, потяги, станції, стрілочники і так дальше, а в цьому будуть тільки вагони. От у чому проблема.

– Ну, люди, які обслуговують колію, я так розумію, і мають бути тими тільки, хто обслуговує колію.

Йосип Вінський: Безумовно. Але ці люди не мають мати впливу на вагони, на потяги і так дальше. Ось про що йде мова.

В Україні в залізничному транспорті було дві проблеми ключових. Перша проблема – це те, що в нас система державного управління і господарські функцій були зосереджені в одному суб’єкті – в «Укрзалізниці» (Державна адміністрація залізничного транспорту). Це було неправильно, і це суперечило нашим міжнародним угодам. І це розділене сьогодні. І це правильно, що це розділено. Але ж не до кінця розділено, тому що ЗАТ «Укрзалізниця» пропонуються дальше якісь функції державні виконувати, а це неправильно.

І друга позиція, яка знову ж таки у нас є неринковою і не відповідає міжнародним стандартам. Це потрібно було відділити інфраструктуру від перевезень.

– Приблизно те саме, що відбувається з ГТС.

Йосип Вінський: Так. Скрізь.

Але тепер дивіться, що було? У п’ятницю приймають рішення по розділенню ГТС: окремо добування, транспортування і продаж, а у вівторок приймають закон по залізниці, який створює той самий «Нафтогаз», який сьогодні є…

– Тобто, який все монополізує в одну структуру.

Йосип Вінський: Так. Зворотний процес. Верховна Рада упродовж буквально 10 днів ухвалює два закони, які концептуально є абсолютно протилежними по концепції, по підходу.

А має бути підхід один.Має бути монопольна частина відділена, залишатися завжди за державою і надавати ці послуги всім, а конкурентна частина має бути також відділена, і там має бути створена реальна конкуренція. Тоді в нас будуть дешевші ціни, тоді буде відновлена…

– Пане Зозуля, як на Вашу думку, логіка закону «Про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту» веде до того, що в подальшому будуть створені умови для приватизації якихось сегментів залізниці, щоб вони перейшли у приватні руки?

Руслан Зозуля: Я думаю, що це із-за цього все це робиться, що потім деякими нормативними актами, розпорядженнями будуть виділятися об’єкти і передаватися у приватну власність, у різні форми будуть передаватися. Для цього це і створюється, щоб вивести з-під контролю держави.

– Чи можлива якась альтернатива цьому процесові? Адже, очевидно, йдеться про те, що будуть виведені ліквідні сегменти з державної власності, а неліквідні залишаться в державній.

Руслан Зозуля: Я хотів би, щоб Україна зараз не якось демагогічно вирішувала ці питання, тикаючи пальцем у небо. Я хотів би, щоб це питання, ми взяли світовий досвід, подивилися, як це відбувається у Німеччині, в Англії, у США, і потім цей світовий досвід могли б моделювати до себе...

Я хотів би, щоб було на професійному рівні вивчене питання, а не якось швидко, як у нас завжди відбувається – за один місяць усе зроблять, а потім говорять, що ж ми приватизували, що у нас відбувається крах тієї чи іншої галузі.

Я хотів би ще додати, що «Укрзалізниця» – це таке питання… Наприклад, був приватизований недавно «Луганськтепловоз». Зараз ви можете туди поїхати і подивитися, що десятки тисяч людей без роботи, Україна втратила стратегічний для себе напрямок – будувати тепловози, ми витрачаємо і бюджеті кошти, і будь-які кошти, ми купуємо закордоном якісь незрозумілі тепловози, хоча можемо робити свої. І зараз там фактично розруха.

– Це дуже дивно. Адже «Луганськтепловоз» уже переприватизовувався, мені здається, один раз.

Руслан Зозуля: Ні. Його приватизували, віддали незрозумілим власникам, зараз вони просто ріжуть на металобрухт, вивезли всю документацію, і завод стоїть. Нічого не відбувається. Це як приклад приватизації стратегічних напрямків для держави, галузей.

– Цього року намагалися модернізувати, можливо, не за європейським досвідом, а за досвідом південно-азійським. Були закуплені нові швидкі потяги «Хюндай» для української залізниці. Їхній запуск у роботу був не дуже вдалим. Було достатньо багато інформації про те, що ці потяги ламалися, курсуючи між Києвом і Донецьком, що в самих потягах теж щось виходило з ладу – система кондиціювання повітря, що в літню спеку дуже складно. Про це було дуже багато повідомлень.

Це питання порушували перед Володимиром Козаком на його цьоготижневій прес-конференції. І ось, що він сказав про проблеми нових швидкісних потягів «Хюндай».

Володимир Козак: Масштабність робіт, проведених для запуску українського експресу, немає аналогів в Україні. Я можу сказати, що це подвиг зробили залізничники. Вони почали підготовку у квітні 2011 року, і в найкоротші терміни зробили це.

Так, маємо окремі недоліки, були збої – електромагнітна несумісність. Зараз ці питання усуваються. Так, у самому «Хюндай» були неправильні налаштування головного комп’ютера. Ці питання тепер також усуваються. Ми працюємо над цим процесом.

– Пане Вінський, на Вашу думку, наскільки був потрібний, як каже пан Козак, цей «подвиг» залізничників, що вони в такий короткий термін запустили цей швидкісний потяг, який тепер ламається частіше, ніж колись ламалися старі наші потяги, які вже довго їздили, і вони так часто не ламалися?

Йосип Вінський: У нас є на залізниці ключова проблема. Керівництво «Укрзалізниці» концептуально абсолютно не правильно веде політику. А рядові залізничники героїчно долають ті проблеми, які для них створює їхнє керівництво.

І коли каже Козак про героїчну роботу залізничників, я абсолютно це поділяю, тому що, дійсно, трудовий колектив «Укрзалізниці», я маю на увазі усіх 6 залізниць, – це один з небагатьох колективів в Україні, який дійсно реально трудиться 24 години на добу і 365 днів у рік. І цим людям треба говорити завжди «Дякую!», тому що ця система працює безвідмовно де-факто.

Тепер щодо тих фактів, про які Ви говорите. По-перше, треба чітко сказати, що ніякого швидкісного руху в Україні немає. Мені просто прикро, що професійні люди просто обманюють український народ.

Є три категорії руху: пришвидшений рух – до 160 км, швидкісний – 160-240 км, 240-320 км – високошвидкісний. Європа ходить на режимах високошвидкісного руху – до 320 км. І та ж сама Корея, і той самий Китай. Коли нам говорять, що у нас високошвидкісний рух, то реально це не швидкісний рух, а це пришвидшений рух. Тобто відносно до тих потягів, які ходили при Кагановичі, ці потяги ходять реально швидше. Але не настільки швидко, щоб їх називати «швидкісними потягами».

А чому вони не стануть ближчим часом швидкісними потягами?

– Так Ви могли б пояснити, чому закупили такі модерні склади, а їздять вони так, як…?

Йосип Вінський: Потяг рухається не по повітрю. А він рухається по рейках. Тому, коли ти переходиш на нову якість потягів, а «Хюндай» – це новий крок однозначно у розвитку перевезень залізничних пасажирських, це однозначно, то під цей крок має бути підготовлена інфраструктура. А інфраструктура у нас не готова сьогодні.

І навіть ті мільярди, які вкладені, не вирішують ключового питання – не помінялися так звані радіуси. Тобто, коли швидкість потяга була 50 км за годину, то радіус 2 км не мав ніякого значення – потяг не звалювався. А коли потяг їде, припустімо, 140 км за годину на такому радіусі, то його викидає, і він не може йти з такою швидкістю.

Тому при мені була концепція запропонована наступна, що ми повинні зробити по-французьки модель швидкісного руху, який складався б з нових потягів, з нових колій, з новими радіусами. А це не зроблено було.

Крім того, друга концептуальна помилка. Коли замовили потяги в Кореї, моя позиція була, що треба було робити СП і робити ці потяги в Україні. Тоді, по-перше, ми могли б їх відтестувати, підготовити кадри, технічну базу, і тоді цих відказів було б менше.

Тому я вважаю, що ситуація з «хюндаями» – це наслідок стратегічної помилки керівництва «Укрзалізниці».

– Українські пасажири також стикнулися з такою проблемою, що, маючи дорогі квитки, не отримують належним чином послуги за квитки, які коштують не набагато дешевше, ніж на літак, і вони не мають можливості відшкодувати кошти, які витратили, маючи і запізнення, і поломки.

Пане Вінський, що повинен робити пасажир, який втратив через проблеми залізниці свої гроші і час, коли зламався потяг чи зламалося щось у потягу, і не отримав тих послуг, за які заплатив?

Йосип Вінський: Зрозуміло, що мають бути повернені кошти за квиток у повному обсязі. І, якщо велике запізнення, яке привело до моральних і якихось матеріальних збитків, значить повинні бути компенсовані ці збитки.

– Ви, як колишній міністр транспорту, не можете сказати, як це зробити простіше?

Йосип Вінський: А як? У суд. Іншого варіанту у нас немає. Ми ж правова держава.

І друга позиція. Якщо це буде часто, то люди повинні сказати, що ми ігноруємо ці потяги до того часу, поки ви їх не відлагодите. І тоді ті, що заплатили колосальні гроші за потяги, а потяги не возять людей, повинні відповісти за це, що вони зробили.