Перші залізниці на українських землях.

Слухати:

Сергій Грабовський: Вітаємо вас!

Перед мікрофоном журналіст Радіо Свобода Сергій Грабовський і доктор фізико-математичних наук, член Асоціації українських письменників Максим Стріха.

Максим Стріха: Доброго вечора вам, шановні слухачі!

Сергій Грабовський: Вступ будь-якої країни в індустріальну добу неможливий без належного розвитку комунікацій. У ХІХ і на початку ХХ століття найважливішими комунікаціями, які робили територію політико-економічною цілісністю, були залізниці.

Віталій Пономарьов: Перша українська залізниця була прокладена від Львова до Перемишля, Кракова і Відня 1861 року.

У жовтні у Львові завершилося будівництво вокзалу, і 4 листопада туди прибув перший потяг з Відня. Відтоді зі Львова можна було поїздом без пересадки дістатися узбережжя Адріатичного моря.

Натомість на українських землях у складі Російської імперії перша залізниця була споруджена від Одеси до Балти.

4 травня 1863 року державним коштом почалося будівництво лінії Одеса – Балта довжиною 213 км, а у січні 1865 року на ній відкрився рух поїздів.

Залізниця використовувалася головним чином для перевезення до Одеси вирощеного на Поділлі збіжжя. Через 2 місяця барон Унгерн-Штеренберґ домігся концесії на продовження цієї лінії до Єлисаветграда (нині – Кіровоград).

24 травня 1866 року у Кадетському гаю у Києві розпочалося спорудження залізниці Київ – Балта.

Упродовж двох років на спорудженні залізниці працювало 30 тисяч осіб, у тому числі солдати, селяни і навіть арештанти.

О шістнадцятій годині 23 серпня 1868 року на щойно споруджений вокзал на березі Либіді у Києві прибув перший потяг з Балти.

Сергій Грабовський: У Російській імперії практикувалися вельми специфічні методи спорудження залізниць. Як щойно зауважив Віталій Пономарьов, на будівництві Києво-Балтської залізниці працювали солдати, селяни та арештанти. Так от, селян не нерідко не вербували на роботу, як належало б, а просто зганяли силою з навколишніх сил, попри офіційне скасування кріпацтва. А три піхотних дивізії проходили на побудові залізниці свій, так би мовити, “бойовий” вишкіл. Проте залізниці все ж будувалися.

Максим Стріха: Звернімо увагу, що на Галичині, яка була провінцією з провінцій у складі вже не першорядної та той час за європейськими мірками імперії Габсбургів, перша залізниця була побудована на кілька років раніше, ніж на українських землях Російській імперії, яка претендувала на роль світової потуги.

Та й станом на 1914 рік густина залізничної мережі в імперії Габсбургів на українських землях цієї імперії була вдвічі вищою, аніж на українських землях імперії Романових.

У той час, коли у Британії і взагалі у Європі залізниці споруджувалися, виходячи з економічних потреб, то перша в Російській імперії залізниця між Петербургом і Царським Селом була розважальною. Таким собі атракціоном для царського двору і вищого дворянства.

Сергій Грабовський: Поїзди приходять і відходять з вокзалів. Знаковим для підросійської України став Київський вокзал.

Про нього розповідає краєзнавець Сергій Грабар.

Сергій Грабар: Київський вокзал було збудовано в стилі неоготики 1868-1870 роках за проектом архітектора Вишневського. Передбачено було ресторації, зали очікування для пасажирів першого і другого класів. Передбачені були стоянки для диліжансів та візників. Він мав телефон і, як тільки з’явилося електричне освітлення, мав електричне освітлення.

Одночасно з вокзалом були збудовані і головні залізничні майстерні. Треба сказати, що в Києві були перші в Російській імперії і довгий час єдині залізничні майстерні, де ремонтувалися потяги, паротяги і вагони.

У зв’язку з цим було сформоване і професійне місце житла, яке називалося “Слободка” або “Залізнична колонія”. Саме в цій “Залізничній колонії” був згодом відкритий перший професійний середній учбовий заклад – це Технічна залізнична школа.

В цій залізничній школі, яка потім була реорганізована в Училище з підготовки обслуги залізниці, вчилися деякі дуже цікаві люди, які потім не стали залізничниками, наприклад, Анатоль Петрицький, народний художник СРСР, і так далі.

Інших можна згадувати. Того ж Вертинського, частина дитинства якого там проходила, в цій “Слобідці”.

Повернемося до вокзалу. Сам вокзал простояв в стилі неоготики до 1907 року. Залізниця дуже швидко і дуже активно розвивалася. З часом стало зрозуміло, що вокзал надто замалий.

У 1907 році прийняли рішення про знесення тієї будівлі, а в 1908 році її знесли. До 1932 року у Києві не було вокзалу. Вірніше, був, але був дерев’яний. Був деревний неохайний будиночок тимчасовий. 24 роки він стояв.

Максим Стріха: Тепер на місці цього неохайного дерев’яного будиночка стоїть ошатна велика споруда в стилі українського необароко, збудована за проектом архітектора Дяченка, який поповнив собою той нескінченний мартиролог жертв радянського режиму, який боровся, як відомо, не лишень з людьми, а й з архітектурними стилями. А українське бароко, а за ним і необароко, яке намагалися інтенсивно розвивати в Україні з початку 20 століття низка провідних постатей нашої культури, починаючи від Кричевського, безумовно потрапляли таки до стилів націоналістичних.

Але вокзал пережив свого творця і навіть дочекався кілька років тому масштабної реконструкції.

Сергій Грабовський: Віталій Пономарьов продовжує розповідь про історію побудови залізниць на українських теренах.

Віталій Пономарьов: Майже всі залізниці на українських землях у складі Австро-Угорської імперії належали державі, натомість у підросійській Україні 30% ліній перебували у приватній власності.

Російський уряд ґарантував інвесторам прибуток 5 з половиною відсотків незалежно від рентабельності ліній і навіть вдався до приватизації низки державних залізниць.

Зокрема, залізниця Одеса – Балта влітку 1870 року була продана Російському товариству пароплавства і торгівлі і згодом увійшла до складу акціонерного товариства «Південно-Західні залізниці».

1883 року, коли чумаки ще возили волами цукор та збіжжя з Умані до Одеси, прибуток акціонерів Південно-Західної залізниці становив майже 8 мільйонів рублів.

На початку 1870-х років залізниці вже з’єднували Галичину з Волинню, Буковиною та Закарпаттям, а невдовзі лінії Київ – Ковель – Граєво та Ромни – Лібава дали змогу вивозити українське збіжжя до балтійських портів.

У травні 1869 року був відкритий рух потягів на першій на сході України Курсько-Харківсько-Азовській залізниці.

1875 року була прокладена лінія з Харкова до Севастополя, а через три роки завершилося будівництво Донецької кам’яновугільної залізниці.

Нарешті, 18 травня 1884 року Катерининська залізниця з’єднала Донецький, Придніпровський та Криворізький промислові райони.

Під час промислового піднесення у будівництво українських залізниць стали вкладати кошти і виробники цукру.

Приміром, Товариство взаємного страхування цукрових заводів фінансувало 5 проектів прокладання залізниць з розрахунку 17 тисяч рублів за версту.

Часто приватні виробники зерна та цукру навіть використовували свої зв’язки з представниками влади для прокладання через свої маєтки відгалужень державних залізниць.

Напередодні Першої світової війни загальна довжина залізничних шляхів на території сучасної України вже становила близько шістнадцяти тисяч кілометрів.

Сергій Грабовський: До цього можна додати, що залізниці з‘єднали в останній третині ХІХ століття підросійську та підавстрійську Україну у цілісність, бодай на рівні комунікацій.

Так, 1869 року лінія Львів-Броди досягла російського кордону, ще чотири роки довелося чекати, аж поки не збудували залізницю до прикордонного Радивилова з російської сторони.

28 вересня 1873 року Галичина з‘єдналася з Волинню, поки що тільки залізницею. Але ще два роки перед тим Підволочиськ був сполучений з Волочиськом, і це була перша колія, що поєднала Галичину зі Східною Україною.

З''явилась пряма артерія всеєвропейського значення Одеса-Львів-Краків-Гамбург. По ній перевозилось подільське збіжжя і худоба, чесько-моравське вугілля, продукти промислового виробництва Австрії і Німеччини.

А на Закарпатті залізниця Ужгород-Чоп стала до ладу 1872 року.

Максим Стріха: Об‘єднало Україну і саме слово “залізниця”, яке, за авторитетним твердженням знаного філолога Юрія Шевельова, є таки галицьким.

Тут не зійде жива вода і не зросте суниця, ми тут поляжемо, по нас проляже залізниця.

Тут навсібіч посіяно прокльони і хулу, який люцифер зажадав лупати сю скалу?

За нами падають ліси і мруть найтонші стебла, залізна пані вкрала нас і очі наші стерла.

Повзуть за нами корчмарі, липкі, немов борги, і нам не змити вже повік ні солі, ні перги.

За виднокраєм, певно, рай — ми віримо поки ще, на кожній милі після нас маленьке кладовище.

Лишень у землю, а інак нам не втекти з лабет, і ворушаться пасма гір, як вапняний хребет.

Там наші жили перетнуть кордони й перевали, і свічі згаснуть у жінок, яких ми обіймали.

І сонце витече з річок, і трісне тіло скель, коли ми ліктями проб’єм довічний свій тунель,

коли долоні покладем на ще гарячі стики, а нам задзвонять із небес тимпани і мотики:

ачей пролине вільний птах — зелений паротяг по дуже стомлених руках, по м’язах, по хребтах!..

Максим Стріха: Вірш Юрія Андруховича, що зветься “Залізниця Станіслав-Рахів. 1894”, є сучасним відображенням тієї доби. В ті часи залізниці не надихали ще поетів, як пізніше, коли зросло покоління індустріальної доби, для якого важило те, “коли потяг у даль загуркоче”.

Але в українській літературі та культурі “залізнична єдність України” відіграла величезну роль. Адже коли 1903 року весь цвіт Галичини, власне, як і весь цвіт Наддніпрянської України, їхав залізничним вагоном до Полтави відкривати збудований на народні кошти пам’ятник Котляревському, важив не лишень жарт про те, що досить залізничної катастрофи для того, щоб українське відродження урвалося на багато років, важило, за спогадами Євгена Чекаленка, й те, що надзвичайно велике враження на галичан справив неймовірний факт: можна їхати залізницею дві доби і бути серед одного і того ж народу, який говорить однією і тією ж мовою.

Власне, й економічно залізниця важила для України надзвичайно багато. Адже її побудова у ХІХ столітті мала парадоксальні наслідки. Це помітив у відомій своїй праці, згодом трактованій як націоналістична, але друкованій колись саме в журналі “Більшовик”, молодий ще тоді економіст Волобуєв.

“Залізниця переорієнтувала українське господарство від імперських центрів на експорт через Чорноморські порти, а відтак до певної міри його таки унезалежнила”.

Українська залізниця має довгу історію, для якої останні роки, можливо, і не були найкращими. Адже ми не задумуємося над тим, що, скажімо, після 1945 року в Україні нові залізниці фактично не будувалися. Ба більше, по війні не відновили і частину старих. І навіть сьогодні, їдучи з Києва до Івано-Франківська, мусимо робити гак через Львів замість того, щоб їхати навпростець тією колією від Тернополя на Станіславів, яка так і не була відбудована по війні.

Але тим не менше українські залізниці є й досі величезним феноменом і нашого господарчого життя, і життя культурного. Адже саме вони сьогодні все ще насамперед єднають Схід і Захід України.

Сергій Грабовський: Вели радіожурнал “Країна Інкоґніта” Максим Стріха і Сергій Грабовський. Вірш Юрія Андруховича читав Кирило Булкін.

Наступної середи ми рушимо далі у світ загадок і забутих сторінок української історії.

Говорить Радіо Свобода!