60 років тому, 6 листопада 1960 року, в Києві відкрили метро. Перша лінія мала п’ять станцій: від «Вокзальної» до станції «Дніпро». Втім, київський метрополітен став розростатися доволі швидкими темпами. Вже влітку 1972 року був урочисто відзначений мільярдний пасажир, якому подарували безкоштовний різний проїзний квиток, повідомляє сайт Київського метрополітену. http://www.metro.kiev.ua/node/250
Про історію та перспективи київського метрополітену Радіо Свобода спілкувалося з дослідником історії київського електротранспорту, автором книжки «Київський метрополітен: хронологія, події, факти» Костем Козловим.
– Київський метрополітен від початку задумувався таким, як ми його зараз бачимо? Чи лінії могли пролягати інакше?
– Фактично, перші проєкти з’явилися понад сто років тому – це 1914 рік. Потім у 1930-х роках ішла про це мова. Вважалося, оскільки Київ стоїть на пагорбах та долинах, то має бути метрополітен, бо зручно прокладати тунелі, естакади.
Звичайно, напрямок ліній диктувався основними пасажиропотоками. Перші дві лінії метро постали на двох найнапруженіших напрямках, які обслуговувалися до того трамваями.
Перші роки пасажирам було не дуже зручно користуватися метрополітеномтут і далі: Кость Козлов
Та якщо говорити про найпершу ділянку, яку відкрили 1960 року, то перші роки пасажирам було не дуже зручно користуватися метрополітеном. Для того, щоб цей напрямок від «Вокзальної» до «Дніпра» зробити популярнішим, навіть закрили дуже популярний тролейбусний маршрут №2, який, як вважалося, на значній ділянці дублювався метрополітеном. Тому на тій початковій стадії було не все так просто. Щойно перша лінія метро розрослася на лівий берег і була подовжена на захід, тоді метрополітен уже почав відігравати роль основного виду громадського транспорту.
– Як я розумію, де будували великий «спальний» масив, туди й планували тягнути гілку метро?
– Так, це теж було. Один із варіантів прокладання траси першої лінії метро був не у бік Святошина, а в Борщагівки. Тоді прораховували різні варіанти. Оскільки вже було досить сучасне трамвайне сполучення з Борщагівкою, то туди вирішили прокласти коротшу лінію швидкісного трамваю – молодший брат метрополітену, який своїм потенціалом трохи поступається метрополітену, але значно дешевший при прокладанні. Єдине, що з пересадковими вузлами трохи не розрахували.
Дуже вдалим варіантом стали Позняки та Харківський. Коли будували ці масиви, паралельно прокладали лінію метро
Якщо говорити про масиви, то дуже вдалим варіантом стали Позняки та Харківський. Коли будували ці масиви, паралельно прокладали лінію метро. Це дуже вдалий випадок в історії Києва, коли будівництво житлових масивів ішло паралельно з будівництвом метрополітену. Значно менше пощастило Вигурівщині-Троєщині...
– Від початку київське метро будували не лише як транспорт, а й як об’єкти цивільної оборони. На старих перших станціях досі є монументальні металеві конструкції. Ці масивні металеві двері мали зачинятися, й станція ставала укриттям. Є багато чуток, домислів про те, що є потаємна гілка метро, яка веде до державних урядових об’єктів на Печерську. Чи є справді таємні гілки?
– З приводу таємних гілок думаю, що вони б уже стали явними. Мабуть, це перебільшення. А щодо укриття, то це зрозуміло. В ті роки, коли будували метро, тоді, на думку радянського керівництва, існувала цілком реальна загроза. І не лише метро будували із таким розрахунком.
Коли будували станцію «Театральна», її будували вже на існуючій лінії метрополітену, а відтак трасування лінії дещо змінили. Ось вам і закинуті тунелі. Ці тунелі існують, і дехто навіть знає, як туди потрапити.
– Як метро вплинуло на киян? Чи наклав цей транспорт відбиток на мешканців міста?
– Непросте питання. Міста, які розвиваються, розростаються, так чи інакше отримують той чи інший вид транспорту. Колись існували певні нормативи, що на певну кількість населення мав з’явитися той чи інший вид транспорту.
Проблема Києва в тому, що всі наші керманичі були досить метроцентричні. Вважалося, щойно проклали метро, транспортне питання вирішене
Звичайно, йде суттєвий вплив. В місті, яке розрослося та має великі відстані, якщо транспортна система спланована грамотно та раціонально, цей вплив позитивний. Оскільки люди можуть дістатися з точки А до точки Б без так званої транспортної втоми. Проблема Києва в тому, що всі наші керманичі були досить метроцентричні. Вважалося, щойно проклали метро, транспортне питання вирішене й нічого іншого там не потрібно.
Скільки закривалося інших маршрутів наземного транспорту. Інколи їх перепрофільовували для підвезення, що було непогано. А інколи деякі рішення були доволі бездумними. Наприклад, вважалося, що якщо є напрямок, який обслуговується метрополітеном, то більше нічого не потрібно. В результаті, ми тепер маємо в центрі прекрасну систему метрополітену з купою станцій.
Комічний персонаж «Гусь» у Київському метро – фото
Потрібні дублюючі види громадського транспорту, щоб люди могли пересуватися в інший спосіб та не перевантажувати пересадочні вузли
Але не треба забувати: метро дуже зручний вид транспорту для проїзду на великі дистанції. Тобто якщо вам, особливо з урахуванням київського рельєфу, треба спуститися й піднятися на ескалаторі, може, ще й пересадку зробити, а проїхати лише дві станції – тут трохи втрачається цей сенс і може з’явитися транспортна втома, бо не для таких речей потрібен метрополітен. Потрібні дублюючі види громадського транспорту, щоб люди могли пересуватися в інший спосіб та не перевантажувати пересадочні вузли.
Тому можна сказати, що вплив є. Зараз без метро місто не проживе. У 1980-ті роки я міг знаходити альтернативні способи, якщо не хотілося їхати на метро. Може трохи за довший час, але міг дістатися між різними кінцями міста. Зараз це дуже проблематично. Якщо щось станеться з метрополітеном, у нас стається транспортний колапс.
– Я хотів спитати ще про опосередкований вплив метро на мешканців міста. Скажімо, коли показали електоральну карту Києва на останніх президентських виборах, то була така картина: на ближчих до метрополітену дільницях голосували за одного кандидата, а на віддалених перевагу мав інший кандидат у президенти. Можливо, ви зауважували непрямий вплив метрополітену на світосприйняття людей?
Будь-який зручний вид транспорту, у Києві це насамперед метрополітен, завжди підвищує інвестиційну привабливість прилеглих до нього територій
– Не будемо розбирати, який саме з кандидатів та який його електоральний заділ. Але в цьому разі є просте правило. Будь-який зручний вид транспорту, у Києві це насамперед метрополітен, завжди підвищує інвестиційну привабливість прилеглих до нього територій. Відтак там дорожча нерухомість, як правило, якісніша міська інфраструктура. Там люди певного рівня освіти та розвитку, які можуть собі дозволити трохи більше. Тому можна вважати, що певна сегрегація відбувається таким чином: багатші можуть собі дозволити бути ближче до метрополітену.
Але тут Київ не унікальний, так у багатьох містах. Щойно з’являється прогресивний транспорт, метро чи навіть сучасна трамвайна лінія, там одразу облагороджується місцевість, має вищу інвестиційну привабливість та приваблює публіку з вищим рівнем доходів та запитів.
– Ви згадали метро на Троєщину – це вже такий київський мем: те, що вже дуже довго обіцяють і вже якось непристойно обіцяти. Я приїхав до Києва у 2001 році, й тоді обіцяли метро на Троєщину, ми говоримо наприкінці 2020-го – цього метро досі немає. В чому проблема саме цієї гілки, яка веде на багатостраждальну, в транспортному плані, Троєщину?
– Так, туди дуже важко добиратися. І тут відкинемо моє теоретизування щодо того, хто як селиться. Тому що там багато хто отримував квартири, там живуть різні люди.
Швидше за все, не було адекватного планування. Треба було, як і з Харківським масивом, будувати одночасно. Чому так не сталося, сказати важко. Можливо, не планували, що цей масив так розростеться, може планували, що впораються інші види транспорту. Потім посилалися на те, що немає фінансування, на проблеми з мостами… Проблеми можна знайти завжди.
Задача була відкривати по одній-дві станції, щоб сказати, що коли ми керували, то ми будували станції метро
На мою думку, це неякісне планування. Особливо у період 10-15 років тому, коли відкривали станції «Бориспільська» та «Червоний Хутір». Так було простіше кожен рік звітувати, що ми відкрили нову станцію метро – такий пострадянський синдром, аби показати, що щось робимо. Тоді як у потрібних напрямках метро не будували, тому що це було доволі складно. Прокладали метро туди, куди легше, а не туди, куди потрібніше. Задача була відкривати по одній-дві станції, щоб сказати, що коли ми керували, то ми будували станції метро.
Джек Горобець, Фріда та інші втілення Шевченка у Київському метрополітені – фото
– Була така особливість київської влади: кандидат обіцяв побудувати метро на Троєщину, а натомість, ставши мером, відкривав станції метро зовсім в іншому місці, де нема великого пасажиропотоку.
– Так, абсолютно точно. Зрозуміло, що протягом 7-8 років, навіть якщо активно будувати, метро не з’явиться. Не треба забувати, що це найдорожчий у плані будівництва вид транспорт, тут треба все якісно прораховувати.
– До речі, щодо дорогого виду транспорту. З одного боку, в метро перевозять величезну кількість людей, мабуть, зараз по мільярду на рік. А з іншого – влада бідкається, що метро нерентабельне. Скільки ж має коштувати проїзд, аби метро стало рентабельним?
Громадський транспорт, у переважній більшості європейських країн, виконує соціальну функцію. Міряти все виключно грішми досить складно. Умовна збитковість може допускатися, якщо в результаті місто виграє – стає комфортнішим для мешканців
– Мало де громадський транспорт є рентабельним, як він був, наприклад, сто років тому, коли вартість проїзду була досить високою і лише обрані могли собі дозволити користуватися транспортом регулярно. Громадський транспорт, у переважній більшості європейських країн, виконує соціальну функцію. Але не так, як нас привчили, що транспорт – для бідних, а в плані поліпшення – можливість пересадити людей з персонального авто на громадський транспорт і таким чином поліпшити міську інфраструктуру. Тому тут міряти все виключно грішми досить складно.
Умовна збитковість може допускатися, якщо в результаті місто виграє – стає комфортнішим для мешканців. Має бути якийсь розумний баланс, щоб метрополітен не був так страшенно переповнений, як у нас. Я відвідав близько 60 країн і бачив дуже багато метрополітенів. З того, що я бачив, хіба тільки Рим, Лондон чи Москва можуть зрівнятися з такою наповненістю, як метро в Києві. Але розміри тих міст дещо інші.
Фоторепортаж: Підземна арт-галерея стокгольмського метро
– Подивився хронологію київського метро – в радянський час будували доволі інтенсивно. Причому, на фотографіях 1960-1970 років техніка видається допотопною: екскаватори, вантажівки. Зараз техніка виглядає солідніше, а темпи будівництва низькі. В чому проблема?
– Темпи низькі, але метро почали будувати ще наприкінці 1940-их, а здали тільки у 1960 році. Перші п’ять станцій будували дуже довго, бо там досить складні геологічні умови. Багато що залежить від умов проходження. Чому після «Либідської» довгий час нічого не відкривали? Бо не могли пройти русло Либіді.
Інша причина – це фінансування. Це дороге задоволення. Київ, хоч і не бідне місто, але не може собі дозволити виділяти стільки коштів, скільки виділялося тоді, коли з однієї кишені перекладалося в іншу, все одно все було державне й розподілялося інакше.
– Все-таки зверну увагу на розвиток техніки. В Стамбулі гілку метро, яка пролягає під протокою Босфор, проклали за якихось 9 років! Почали будувати у 2004 році, а у 2013-му по ній почався пасажирський рух.
У Києві метро на Троєщину довше обіцяли прокласти, і Босфор виглядає серйозніше за Либідь.
– Так, дійсно. Тут справа, скоріш за все, у фінансуванні. Наскільки я знаю, фахівців і техніки у нас достатньо. Пам’ятаю часи, коли працівники «Метробуду» сиділи без роботи. Вони готові були працювати і робити все швидко, але їм не виділялися кошти й нічого не робилося. Зараз зручно все списувати на кризу, на війну, на нестабільність у країні, на часткову втрату промислового потенціалу. Хто хоче, той шукає можливості, а хто не хоче – шукає причини.
У Києві станція метро стала арт-об'єктом – фото
