Гелікоптер неспішно суне металевою смугою аеродрому і зупиняється після сигналу. Технік іще раз поспіхом оглядає вертоліт ззовні – підбігає до кабіни пілотів справа і, за традицією, крізь прочинене вікно отримує від екіпажу кілька гривень. Кілька секунд і армійський Мі-8 отримує дозвіл рухатися далі – на зліт.
«Рік новий – задачі постійні. Це підтримання постійної боєготовності, готовності до виконання поставлених задач в бригаді особовому складу, навчання молодого льотного складу. Задачі є, паливо є, техніка є. Працюємо», – коротко відповідає про програму польотів на найближчі дні командир 16-ої бригади армійської авіації Павло Бардаков.
Вертольоти піднімаються на кілька сотень метрів і, кожен зі своїм завданням, відправляються в політ.
На вежі поруч зі злітної смугою слухають короткі радіоперемовини між екіпажами і землею:
– «... -ий посадка. Смуга траверс третій. Вітер 190. До 5-ти».
– «...-ий роботу в квадраті закінчив. До зльоту на обліт готовий».
– «...-ий злітайте на обліт. Південно-східніше 5-7 км точки».
– «... ближній 100. Пересадка в першому квадраті».
– «...-ому дозволив. Посадка перший квадрат для висіння. Вітер 190...»
Зміна екіпажу у вертольоті і він знову піднімається робити новий захід. Тут уникають зйомок – особливо перед польотами. Та й робота вертолітників, як правило, залишається поза увагою. Її ж важко переоцінити – екіпажі армійської авіації постійно перебувають на Донбасі.
«Основним завданням льотного складу Мі-8, найважливішим завданням, є медична евакуація. Оце було основним нашим завданням і в 2014 році і зараз. Швидкість 250 км/год – бездоріжжя, погода не надто впливають. Від Маріуполя до Дніпра трохи більше години. Звичайно, що погодні обмеження впливають – це і погана видимість, інтенсивні опади, обмерзання, грози, але старалися робити завжди. Я не пам’ятаю випадків, коли медична евакуація скасовувалася через погодні умови», – розповідає про польоти Василь Мулік. У штурмана ексадрильї за роки служби вже понад 2000 годин нальоту.
Саме Мі-8 – різних модифікацій – основа «робоча конячка» авіаторів. Поки одні машини в повітрі – інші перебирають техніки. Один з бортів стоїть без несного гвинта. Старший інженер інженерно-авіаційної служби бригади Дмитро пояснює, чому так:
«Знімаються лопоті, оглядаються. Все згідно документів, які прописують перелік роботи. За календарем це 6, 12 і 24 місяці. Регламентні роботи. Так само по напрацюванню – 50 годин напрацювання, 100 годин напрацювання, 200 годин напрацювання».
«Шість місяців – це, будемо казати, з тих трьох видів робіт – найпростіші. Це виконуються елементарні роботи по перевірці працездатності. Дванадцять місяців – об’єм робіт вже збільшений. Там вже більш ретельно усе переглядається. Люфти міряються, оглядаються з’єднання, оглядається силовий елемент фюзеляжу. Двадцять чотири місяці – це максимальні роботи, які передбачені документацією у частинах (військових – ред.)», – розповідає військовий.
Початок війни
У 2014 році військові інженери вузли з кількох неробочих бортів ставили на один, аби якомога більше гвинтокрилів піднялися в повітря. За даними Білої книги Міноборони за 2015 рік тоді змогли відновити 42 вертольоти.
Адже саме ними перекидали війська і забезпечення до стратегічно важливих точок. До прикладу, Краматорський аеродром обороняли в оточенні півтора місяці – один з вертольотів бойовики знищили на землі – тоді один член екіпажу отримав поранення.
«На етапах заходу на посадку, зависання, посадки, зльоту, розгону швидкості – вертоліт найбільш вразливий. Він не має змоги інтенсивно маневрувати. Головна його зброя – швидкість. Теж її немає. По ньому зручно цілитись. Тому так, звичайно, що небезпека в цьому є, але тут всі вчилися не на вчителів музики – ми виконуємо свою роботу. Вона в себе цей ризик включає, – розповідає Василь Мулік, який неоднонарово виконував ризиковані завдання на Донбасі.
Операція зі штурму Донецького аеропорту теж відбулася завдяки армійській авіації. Спецпризначенців перекидали на Мі-8 під прикриттям Мі-24. Бойовиків з нового терміналу вибивали, в тому числі, ударами з повітря.
«Фактично, до серпня, до моменту завершення активних бойових дій, вертольоти Мі-8 і Мі-24 були дуже активно залучені. Настільки, що деякі екіпажі робили по 5-6 вильотів в день. За світловий день це дуже велике навантаження – в мирний час, до початку війни стільки літали в місяць», – розповідає військовий історик Михайло Жирохов.
«Цьому сприяли незначні відстані. Сам театр бойових дій, лінії фронту – для вертольотів, літаків – дуже невеликі. Штурм Слов'янська – це повністю артилерія і авіація. Прикордонні бої – забезпечення угрупування, яке знаходилося під кордоном, якийсь час відбувалося виключно вертольотами. Поки не посилилася система ППО і не перейшли до забезпечення літаками», – описує географію польотів авіації у 2014-му Жирохов.
На початок війни вертолітники, як і артилеристи, були підготовлені трохи краще за інших. Артилерія тисячами утилізовували боєприпаси стрільбою на полігонах, а українські вертольоти роками брали і беруть участь у миротворчих місіях в країнах Африки.
«Для того, щоб потрапити в цей контингент завжди були значні вимоги по відбору серед льотного складу. Командир вертольоту мусив мати десь 1000 годин нальоту – це тільки щоб потрапити туди. І приблизно 250 годин для правих пілотів. Вони там дуже багато літали. Десь за пів року ротації можна було набрати 250-300 годин льотного часу – це досить багато. Це в рази більше, ніж екіпажі могли набрати льотних годин тут, в Україні. Це польоти в більш складних кліматичних умовах, менше обмежень до льотної експлуатації – якісь польоти на малих висотах, вночі, в погану погоду, над джунглями», – пояснює вплив миротворчих місій на підготовку екіпажів представник «Українського мілітарного порталу» Юрій Збанацький.
Втрати і зміна тактики
Тож саме на артилерію і авіацію робило ставку військове командування на початкових етапах війни.
«І у противника немає адекватних засобів, щоб цю загрозу нівелювати. На початку це ж були звичайні бандформування. До того, як Росія стала постачати тяжке озброєння – це були бандформування, озброєні легкою стрілецькою зброєю. Навіть крупнокаліберний кулемет – він нічого не може зробити Мі-24. Мі-24 працювали в полігонних умовах», – розповідає про кілька перших тижнів АТО Михайло Жирохов.
«Ось у такому положенні льотчик одягає парашут. Льотчик перед польотом перевіряє, чи причеплений цей фал. Для чого? Якщо фал закріплений – спрацьовує прилад після того (як льотчик покидає вертоліт, – ред.), і парашут відкривається автоматично. Якщо він не пристібнутий, то льотчик відкриває парашут кільцем».
Валерій Германович – начальник пошуково-рятувальної парашутно-десантної служби бригади. Він буденно розповідає про дії льотчиків в екстрених ситуаціях. Цю лекцію військовий, який встиг відслужити ще в Афганістані, повторював неодноразово. З початком війни на Донбасі ці знання льотчикам довелося застосовувати в реальності.
«Всі вимушені стрибки з парашутом виконувалися в бойових умовах. На Сході у нас врятувався один льотчик – решта, на жаль, не встигли покинути повітряне судно. Цей парашут – С-4У – призначений саме для виконання стрибків з низьких висот. Дозволяє з сімдесяти метрів залишатися живим».
Перші 5 місяців війни були найважчими і найтрагічнішими для українських льотчиків. В небі Донбасу втратили 10 вертольотів – по 5 Мі-24 і Мі8. В 16-й бригаді загинули 8 авіаторів. Два екіпажі Мі-24 збили над Слов'янськом 2 травня. Саме тоді бойовики почали застосовувати переносні зенітно-ракетні комплекси. Відтоді льотчики перебували у постійній небезпеці:
«Ми йшли за пораненими після Іловайська – тими, що їх збирала 8-ма медична рота, полтавці. Ми йшли другий раз, увечері. І нас підловили, грубо кажучи. Нас чекали», – розповідає Василь Мулік.
«31 серпня 2014 року південніше Волновахи. Мій бортовий технік помітив пуск ракети ПЗРК по вертольоту. Виконали ряд маневрів, відстрілили теплові пастки. Змогли уникнути ураження вертольоту. Я діяв далеко за межами всіх можливих інструкцій і експлуатаційних обмежень», – каже командир.
Вертольоти почали притискатися до землі, але польоти не припинилися.
«Робота льотчика – складна праця, і ми повинні бути готовими до будь-чого, що може статися під час польоту. В кожну секунду льотчик летить і слухає вертоліт – як ви їдете на машині і слухаєте її. Це так само. Найперше – це відчуття».
«Були випадки, коли все було не дуже добре, скажемо так, з авіаційною технікою, але все закінчувалося добре», – Андрій, який літає на Мі-24, не дає прямої відповіді на питання, із чим стикався під час польотів. Втім, були випадки, коли борти долітали до місця посадки на «чесному слові»:
«Думка щодо вертольотів змінилася. Дивлячись на вертольоти, які приходили з пошкодженнями, з якими пошкодженнями: лопотів, фюзеляжу, баків, шасі і гідросистеми, проводки. Вони живучі», – каже старший інженер інженерно-авіаційної служби бригади Дмитро.
Зміни під впливом війни
Але війна показала слабкі місця техніки. До прикладу, вночі екіпажі не літали – були фактично сліпими. Авіаційних окулярів нічного бачення не було, та й техніка теж не була готова.
«Дошки приладів, щитки, панелі, підлога – пофарбовані в чорний колір. Це спеціальна емаль, яка призначена для поглинання зайвого світла для використання окулярів нічного бачення. Це одна з опцій, яка, скажімо так, минулого року була передана нашим збройним силам в постійну експлуатацію», – начальник конструкторського відділу ДП «Авіакон» Олександр Дудник розповідає про те, що змінилося у гвинтокрилах з огляду на війну.
«Авіакон» – одне з двох підприємств в Україні, яке займається вертольотами. За роки війни тут ремонтували і модернізували як Мі-24, так і Мі-8. Точної кількості не називають, але зараз в роботі 2 вертольоти.
Кажуть, на ремонт та модернізацію одного борту необхідно 2-3 місяці – кожен випадок індивідуальний та й стан техніки – різниться. Якісь вертольоти прилітають своїм ходом, інші – доставляють по землі. Тут їх повністю розбирають.
«До такого стану вертоліт розбирається, щоб можна було його повністю продефектувати на наявність корозійних пошкоджень, механічних пошкоджень і пошкоджень, внаслідок обстрілів. Для кращого доступу і огляду всіх, скажімо так, прихованих частин вертольота.
Тут довелося зривати обшивку, щоб замінити пошкоджені елементи. Вік вертольотів достатньо значний, тому основні пошкодження – це корозія, і механічні пошкодження викликані віком вертольота і умовами його експлуатації», – коротко розповідає про ремонтні роботи начальник одного з цехів «Авіакона» Борис Жанковський.
Капітальний ремонт – раз на 8 років. Або після серйозних пошкоджень. У 2015-му Краматорськ і міський аеродром обстріляли з реактивних систем залпового вогню «Смерч». Під вогонь потрапили і вертольоти.
Головні зміни в техніці з початку війни – це захист. На Мі-8 додатково бронюють кабмін. Крім цього встановлюють нові системи для боротьби з ПЗРК – сучасні теплові пастки і систему відводу ракет «АДРОС». Конструктор «Авіакону» Олександр Дудник пояснює принцип роботи захисту:
«Вона формує поблизу вертольота поле, яке створює помилкову ціль для захоплення від ПЗРК. Стрілець, який наводить на вертоліт думає, що цілиться в двигун, але насправді ракета наводиться на область, яка є на певній відстані від двигуна. Коли поле зникає, ракета може втратити орієнтування і піти в іншу сторону».
В сутінках на аеродромі продовжується підготовка до польотів. Борти заправляють і ще раз перевіряють усі системи. Один з екіпажів сьогодні відпрацьовує пошуково-рятувальну операцію. Спочатку пробний захід зі спуском колеса замість людини, а потім діє вже справжній рятувальник. В темряві за бортом він щезає за одну мить. Зробивши коло, вертоліт повертається за ним, піднімаючи чоловіка з землі. Ці навички вже неодноразово довелося використати не лише на навчаннях, розповідає рятувальник Валерій:
«В 2007 році на Закарпатті була повінь – наш екіпаж, наша група, надавала допомогу цивільному населенню. Знімала з дахів. Коли був Ожидів, – техногенна катастрофа (16 липня 2007 року зійшли з колії 15 цистерн з жовтим фосфором, – ред.), – наші рятувальники брали участь. Особисто брав участь в пошуково-рятувальних операціях після загибелі наших екіпажів. 2 екіпажі Мі-24 загинули. Ми їх шукали. Знайшли, але, на жаль, шукати було нічого. Тіла нашли и все.
Чому не літають?
Зараз українські Мі-24 хоч і справні, але, здебільшого, залишаються на землі. Через активну експлуатацію лопаті несного гвинта відпрацювали свій ресурс.
Їх виробляють в Росії, і, відповідно, їхнього постачання для української армії вже давно немає. Що стається з лопатями – пояснює Дмитро з інженерно-авіаційної служби бригади:
«У них є свій ресурсні показники. Години нальоту, які відслідковуються. Далі їх використовувати вже недоцільно. Тому що клейові основи, які використовуються в склеюванні відсіків лопатей і приклеювання до лонжерона, з часом, змінюють свої властивості».
Андрій веде вздовж Мі-24, показуючи озброєння і системи захисту. Таких в Україні – готових до злету – небагато.
Як і ресурсу лопатей. Льотчик звикло оглядає борт і сідає всередину, але злету – не буде:
– Коли востаннє літали на Мі-24?
– На Мі-24 я літав останній раз в 2019 році. В липні місяці.
– Трошки прикро з цього приводу?
– Так, звичайно.
Майстерність і години нальоту зараз доводиться підтримувати на Мі-8 і Мі-2. Та й самі «вісімки» використовують як транспортно-бойові. На навчаннях вони не лише висаджують десант, але й завдають ударів некерованим озброєнням.
«В більшій мірі, все ж таки, Мі-8 – це транспортник, рятувальник. Як хочете – навіть летюча «таблетка», але це не бойовик, не воїн. Так, він може це робити, але у нього набагато слабший прицільно-навігаційний комплекс. У нього набагато слабше бронювання. Власне, його немає – воно навішується для захисту екіпажу і захист від цього бронювання дуже-дуже умовний. Так, вертоліт Мі-8 може виконувати завдання по вогневому ураженню, але це не його пріоритетні завдання», – висловлюється про бойові можливості Мі-8 Василь Мулік.
Саме тому знову підняти Мі-24 в повітря – важливе завдання. Після кількох років розробки, наприкінці 2020-го ударний вертоліт злетів на українських лопотях виробництва «Мотор Січі».
На підприємство військові покладають великі надії, пояснював того дня головнокомандувач ЗСУ Руслан Хомчак:
«Чотири бригади у нас армійської авіації на вертольотах, які чекають тих лопотей».
Одночасно тут показали і лопаті українського виробництва для Мі-8 – їх раніше закуповували в Росії через фірми-прокладки зі значною націнкою. Новинка ще має пройти держвипробування – цей процес, як правило, триває не один рік, але постачання запланували вже на 2021-ий:
«Ми будуємо технологію на лінію цих лопатей – 60 комплектів на рік. Але наступного року (у 2021-му – ред.) ми зробимо 20 комплектів» – заявив після вдалих польотів президент «Мотор Січі» Вячеслав Богуслаєв.
Зараз за стратегічне підприємство розгорнулася боротьба між чинним власником і китайськими інвесторами. Останні подали арбітражний позов на $3.5 млрд і потрапили під українські санкції. Чи не вплинуть корпоративні суперечки на обороноздатність? Адже «Мотор Січ» – це авіаційні і ракетні двигуни, які ніхто інший виробити не здатен. В українській владі твердять, що контролювати підприємство з-за кордону – не дозволять.
Короткою чергою з гармати український гелікоптер у 2018 році знищив на Донбасі російський безпілотник «Орлан-10». Авіатори кажуть, що це вимагає неабиякої майстерності:
«Навіть в значну ціль в повітрі теж дуже тяжко поцілити, а тим більше в маленький безпілотник – один шанс на тисячі», – каже пілот Мі-24 Андрій. Вертольотам і досі доводиться зближатися з цілями, ризикуючи отримати удар з землі.
А на початку війни, через проблеми з авіаційним наведенням, траплялися інциденти, розповідає Михайло Жирохов.
«Після того, як під Лисичанськом колона батальйону «Донбас» потрапила під удар авіації – ось тоді вперше у ЗСУ з'явилися смуги розрізнення. Тому що ось ці одна-дві смуги – вони призначені, перш за все, не для розпізнавання техніки на землі, а для розрізнення техніки з повітря».
Для сучасної війни українським вертольотам усе ще не вистачає керованого озброєння. Номінально – воно є, але на практиці його майже не застосовували навіть у 2014-му. Відомий випадок – влучання в один з товарних вагонів, якими бойовики блокували залізничний переїзд поблизу Слов'янська.
«З висіння (екіпаж, – ред.) довго там вицілює щось. Відчувається відсутність досвіду екіпажів. Тобто видно, що вони це роблять перший раз в житті або, може, колись давно робили. Як і будь-які зразки радянського озброєння, які були вироблені 30 або більше тому – вичерпали свій ресурс і там є значний процент несходів цих ракет. Або вони йдуть кудись в «молоко» і некеровані. І це, звісно, дуже знижує їх бойовий потенціал», – розповідає Юрій Збанацький.
Ракетами для вертольотів займається КБ «Луч». Два роки тому, на вистаці «Зброя і безпека» зброярі показали РК-10 з дальністю польоту в 10 км, але з того часу прототип не надто просунувся вперед. Набагато ближчий до армії протитанковий комплекс Бар'єр-В. По суті – авіаційна версія ПТРК «Стугна-П» – його масово постачають у війська і неодноразово використовували в бойових умовах.
«Вертоліт повинен націлитися, оператор захопити ціль – як вручну, так і автоматично. Виконати постріл і потім вертоліт може маневрувати і йти від цілі. В цей час оптико-електронна станція продовжує стежити за ціллю і вести ракету, – пояснює принцип роботи озброєння генеральний конструктор КБ «Луч» Олег Коростельов.
«Це ракета на дистанцію близько 7 кілометрів, що, загалом, на понад 30% збільшує дистанцію попередньої системи (у порівнянні з радянським комплексом Штурм-В, – ред.). Наразі проводяться державні випробування цієї системи. І ми сподіваємося, що ми їх успішно завершимо цьогоріч», – веде далі зброяр.
В Міноборони, за його словами, не відкидають закупівлі керованого озброєння для вертольотів закордоном. Але тут важливо і те, з якої техніки воно застосовується – українську розробку, на запит військових, випробовують на Мі-8.
«Але мають замовити під Мі-24. Тому що ці вертольоти більш пристосовані – вони мають меншу вібрацію, забезпечують більш стійке положення вертольота під час стрільби. Вони призначені саме для ракетної атаки», – каже Коростельов.
Якщо у 2015-му в середньому один екіпаж армійської авіації налітав майже 100 годин, то у 2019 році – удвічі менше. І хоча техніка старіє і пального для польотів стало менше, але тут, на військовому аеродромі, готові підняти техніку в повітря щойно це знадобиться.
«Якщо говорити про рівень підготовки, про формальний рівень підготовки, то на паперах він не надто змінився. А так – ми почали виконувати польоти в окулярах нічного бачення – це було для нас новим. А от досвід, який ми отримали саме за ці роки війни – він, звичайно, дав дуже багато. Говорити про рівень підготовки, що він сильно змінився – ні. Ми як були спроможні виконувати всі завдання, що на нас покладалися, так і зараз ми спроможні. Вчимо курсантів, літаємо, працюємо», – каже Василь Мулік.
Рятуючи поранених на Донбасі, льотчики притискаються до землі і вижимають з техніки максимум, адже іноді час на порятунок йде на хвилини. Навіть без активних бойових дій поранених на передовій щороку – сотні. У 2020-му – понад 300.
