Одеса, 8 лютого 2002 – Інвестиційна політика керівництва Одеського морського торговельного порту заслуговує на особливу увагу. Так, із трьох головних проектів, профінансованих портом протягом останніх трьох років (шляхопровід для в’їзду на територію порту, готельний комплекс “Кемпинський” на морвокзалі, база відпочинку “Чабанка”), жоден не має відношення до розвантажувально-завантажувальних робіт. Загальні витрати лише за цими проектами склали 79 мільйонів доларів США. Для порівняння: інвестиції, спрямовані на закупівлю перевантажувального обладнання, за цей же час склали лише близько 11,5 мільйонів доларів США, тобто всемеро менше.
Вище перераховані “активи” не лише не окуповуються, але і щороку вимагають значних витрат на підтримку їх у належному стані, збільшують витрати порту. При цьому велика частина портальних кранів та іншого виробничого обладнання перебуває в сумному стані, чимало кранів уже відпрацювали свій ресурс, деякі причали – в аварійному стані. Водночас нещодавно придбаний сучасний комерційний флот порту внаслідок відсутності кваліфікованого управління став результатом збитків і продається за значно заниженими цінами. У порту “зайвими” виявилися суховантажні судна “Капітан Тішин”, “Олег Томас”, контейнеровоз “Де-Рібас”, танкери “Дунай” та “Інженер Вальчук”.
За рахунок чого ж порт існує та здійснює витратну інвестиційну політику? Відповідь є досить простою – за рахунок того, що не під силу віддати, а саме – портових зборів із судновласників…
До речі, нині фінансовий стан порту так само у кризовому стані. І це за умови, що керує ним “герой України” Микола Павлюк. Благополуччя балансу тим часом досягається банальними приписками прибутків майбутнього часу. При будь-якому несприятливому коливанні ринкової ситуації порт має перспективу опинитися за межею неплатоспроможності та конкурентонеспроможності, що може пізніше перетворитися на стан банкрутства.
Хоча, може, саме ця мета й переслідується напередодні запланованої приватизації…
Імовірно, враховуючи нинішні політичні події, керівник Одеського морського торговельного порту Микола Павлюк має за мету, ставши депутатом парламенту, очолити комітет чи обійняти посаду, яка надає можливість контролю і управління портом через “свою людину” (кандидатура якої вже підібрана). Далі, скоріше за все, буде можливість і протягнути зручний законопроект про приватизацію порту “під себе” та групу “спільної діяльності”. “На щастя”, таких комбінаторів грошей, одержаних від діяльності в порту, є цілком достатньо…
Підтвердженням такої думки є створення в січні 2002 року Ради порту, до якої входить керівник порту. Всі інші “радники” є “сумісниками діяльності”, які зацікавлені в збереженні нинішнього стану справ в Одеському морському торговельному порту.
Не менш важливим моментом реальних, а не декларованих наслідків від “одеського” варіанту “спільної діяльності” є той факт, що нині на території Одеського морського торговельного порту фактично діє дев’ять окремих портів, більше схожих на приватні крамниці. Як наслідок приватні компанії “спільної діяльності” конкурують між собою за вантажопотоки, прибуток порту. Досить часто це відбувається на шкоду власникам вантажів і прибуткам порту, адже головний зразок конкуренції тут є демпінґ.
Більшість кваліфікованих фахівців порту залучено до “перетягування” вантажопотоків між окремими частинами порту, лобіюючи інтереси дружніх їм “сумісників”. Це частенько призводить до того, що в “переможців” такого змагання причали не спроможні вмістити всього “перетягнутого”, а в тих хто “програв”, техніка і люди простоюють без роботи. Буває, що залізничні вагони простоюють біля входу в порт при наявності складських можливостей.
Останній приклад: у січні 2002 року з причини поганих погодних умов і призупинення роботи портів Азовського моря і чорноморських портів Росії Одеському порту пощастило, адже з’явилася можливість завантажити металом українських заводів потужності порту на 100 відсотків. Але внаслідок неспроможності адміністрації порту реально координувати діяльність “сумісників” на території порту Українська залізниця оголосила порт із 19 січня 2002 року закритим для відвантаження вагонів на його адресу на 5 діб. Так, на під’їзді до порту скопичилося близько 2500 вагонів із різноманітними вантажами (переважно з металом). Безумовно, цей факт примусив частину клієнтів повернути свої вантажі в інші порти. Про яке залучення додаткових вантажопотоків можливо говорити в цій ситуації?
Вище перераховані “активи” не лише не окуповуються, але і щороку вимагають значних витрат на підтримку їх у належному стані, збільшують витрати порту. При цьому велика частина портальних кранів та іншого виробничого обладнання перебуває в сумному стані, чимало кранів уже відпрацювали свій ресурс, деякі причали – в аварійному стані. Водночас нещодавно придбаний сучасний комерційний флот порту внаслідок відсутності кваліфікованого управління став результатом збитків і продається за значно заниженими цінами. У порту “зайвими” виявилися суховантажні судна “Капітан Тішин”, “Олег Томас”, контейнеровоз “Де-Рібас”, танкери “Дунай” та “Інженер Вальчук”.
За рахунок чого ж порт існує та здійснює витратну інвестиційну політику? Відповідь є досить простою – за рахунок того, що не під силу віддати, а саме – портових зборів із судновласників…
До речі, нині фінансовий стан порту так само у кризовому стані. І це за умови, що керує ним “герой України” Микола Павлюк. Благополуччя балансу тим часом досягається банальними приписками прибутків майбутнього часу. При будь-якому несприятливому коливанні ринкової ситуації порт має перспективу опинитися за межею неплатоспроможності та конкурентонеспроможності, що може пізніше перетворитися на стан банкрутства.
Хоча, може, саме ця мета й переслідується напередодні запланованої приватизації…
Імовірно, враховуючи нинішні політичні події, керівник Одеського морського торговельного порту Микола Павлюк має за мету, ставши депутатом парламенту, очолити комітет чи обійняти посаду, яка надає можливість контролю і управління портом через “свою людину” (кандидатура якої вже підібрана). Далі, скоріше за все, буде можливість і протягнути зручний законопроект про приватизацію порту “під себе” та групу “спільної діяльності”. “На щастя”, таких комбінаторів грошей, одержаних від діяльності в порту, є цілком достатньо…
Підтвердженням такої думки є створення в січні 2002 року Ради порту, до якої входить керівник порту. Всі інші “радники” є “сумісниками діяльності”, які зацікавлені в збереженні нинішнього стану справ в Одеському морському торговельному порту.
Не менш важливим моментом реальних, а не декларованих наслідків від “одеського” варіанту “спільної діяльності” є той факт, що нині на території Одеського морського торговельного порту фактично діє дев’ять окремих портів, більше схожих на приватні крамниці. Як наслідок приватні компанії “спільної діяльності” конкурують між собою за вантажопотоки, прибуток порту. Досить часто це відбувається на шкоду власникам вантажів і прибуткам порту, адже головний зразок конкуренції тут є демпінґ.
Більшість кваліфікованих фахівців порту залучено до “перетягування” вантажопотоків між окремими частинами порту, лобіюючи інтереси дружніх їм “сумісників”. Це частенько призводить до того, що в “переможців” такого змагання причали не спроможні вмістити всього “перетягнутого”, а в тих хто “програв”, техніка і люди простоюють без роботи. Буває, що залізничні вагони простоюють біля входу в порт при наявності складських можливостей.
Останній приклад: у січні 2002 року з причини поганих погодних умов і призупинення роботи портів Азовського моря і чорноморських портів Росії Одеському порту пощастило, адже з’явилася можливість завантажити металом українських заводів потужності порту на 100 відсотків. Але внаслідок неспроможності адміністрації порту реально координувати діяльність “сумісників” на території порту Українська залізниця оголосила порт із 19 січня 2002 року закритим для відвантаження вагонів на його адресу на 5 діб. Так, на під’їзді до порту скопичилося близько 2500 вагонів із різноманітними вантажами (переважно з металом). Безумовно, цей факт примусив частину клієнтів повернути свої вантажі в інші порти. Про яке залучення додаткових вантажопотоків можливо говорити в цій ситуації?
