Київ, 23 грудня 2003 року.
Олександр Народецький
Радіожурнал “Країна Інкогніта”– це спільний пошук історичної істини. “Країна Інкогніта” – це знайомство з маловідомими сторінками життя України. “Країна Інкогніта” для тих, хто не боїться долати чужі та власні забобони і упередження.
Сергій Грабовський
Вітаємо вас, шановні слухачі! 15 років тому під Києвом піднявся у повітря найбільший у світі транспортний літак, який назвали “Мрією”. Про людину, яка буквально виплекала творчий колектив, що він зумів створити цей літак, про власні конструкції цього знаного авіабудівника і піде мова сьогодні. З вами, як і завжди, Сергій Грабовський, журналіст Радіо Свобода, і Максим Стріха, доктор фізико-математичних наук, член Асоціації українських письменників.
Максим Стріха
Олег Антонов. Як то кажуть, ім‘я на крилах. За життя понад 60 різних літаків. Вже по його смерті – фірма Антонов і літак Ан-225 “Мрія” – пряме продовження ще антонівського за життя виплеканого “Руслана”.
Наче всім знайома біографія. Не просто благополучний, а славетний радянський авіаконструктор, герой соціалістичної праці, всесоюзний і український академік. Але чи насправді йшлося про людину, повністю інтегровану системою призвичаєну грати лише за правилами цієї системи?
Сергій Грабовський
Максиме, найперше дамо нашим слухачам познайомитись із коротким біографічним нарисом про Олега Антонова. Перед мікрофоном Віталій Пономарьов.
Віталій Пономарьов
Олег Антонов народився 7 лютого 1906 року у селі Трійці на Московщині у Росії. Він навчався у Саратовській трудовій школі та у Ленінградському політехнічному інституті. У Саратові вісімнадцятирічний Антонов побудував з фанери свій перший планер власної конструкції під назвою “Голуб”. Від 1930 року він проектував планери і літаки у Москві, Тушині, Ленінграді та Каунасі. Під час Другої світової війни Антонов конструював, удосконалював і виробляв десантні планери і бойові літаки. У травні 1946 року він організував у Новосибірську Конструкторське бюро літакобудування (нині – АНТК імені Антонова), одночасно очолював Сибірський науково-дослідний інститут авіації. 1952 року конструктор разом із своїм бюро переїхав до Києва, започаткував тут серію літаків “Антонов”, заснував сучасну школу літакобудування. Загалом самим Антоновим та під його керівництвом було спроектовано близько сорока моделей учбових та спортивних планерів, розроблено і запущено у виробництво пасажирські та транспортні літаки п’ятнадцяти типів і однієї сотні модифікацій. У середині 60-х років Антонов приєднався до одного з відкритих листів протесту проти арештів активістів українського руху. Академік і професор Харківського авіаційного інституту, винахідник та автор двохсот наукових праць, Олег Антонов також малював картини і писав вірші. Він помер у Києві 4 квітня 1984 року.
Максим Стріха
Отже, вже з цієї коротенької біографічної довідки вимальовуватися не зовсім ортодоксальна картина. Звернімо увагу на найголовніше – Антонов не боявся оточувати себе сильними людьми – і тому його конструкторське бюро лишилося жити і після відходу свого творця.
Звернімо увагу і на інше – захоплення Антонова живописом вірші, що їх писав генеральний конструктор. А чого вартий, бодай лишень, підпис під листом на захист арештованих 1965 року українських інтелігентів.
Сергій Грабовський
Ось як описується цей епізод у тогочасному листі поетеси Ірини Жиленко (12 листопада 1965 року): “На роботу іду без радости. Зірка нашого журналу закотилася, руки опускаються, бо ж не дають написати жодного живого слова. Борис іде з журналу. Мабуть, на його місце пришлють когось із цекамолу, якесь номенклатурне бидло.
Але порадували наші “діди”. Вони ж написали “протест” проти арештів. Їх викликали в ЦК, умовляли, погрожували, аби вони забрали свої підписи. Але ні Стельмах, ні Малишко, ні Майборода, ні Антонов (конструктор видатний) не погодились, а підтвердили свій протест. Це все-таки про щось говорить. “Не той тепер Миргород ...” В усьому іншому – невесело.
Максим Стріха
Не зняв підпису, хоча дуже тисли. Це характеризує людину, як характеризує і те, що саме Олег Антонов узяв до себе коректором заводської багатотиражки опального Івана Дзюбу після того, як останнього випустили з ув‘язнення. Владі був потрібен Дзюба-тунеядець, не працевлаштований. Очевидно, місце коректора – це був максимум, який міг собі дозволити навіть славетний авіаконструктор за доби Щербицького-Маланчука, але цей мінімальний максимум так само багато про що говорить.
Сергій Грабовський
Максиме, і при тому, що Олег Антонов створив чудові транспортні, пасажирські, сільськогосподарські, санітарні та фоторозвідувальні літаки – починаючи від уславленого Ан-2 і закінчуючи всім відомими літаками, які звуться Ан-8, Ан-24, Ан-28, Ан-22 (або ж “Антей”) Ан-124 (він же “Руслан”), - так от, попри те, складається враження, що все життя КБ Антонова й особисто він були кимось не ступати і кроку за окреслену тематику. Тим часом конструкторський геній Антонова пропонував чимало такого, що випиналося з цього ряду і так само випереджало час, як і “Антеї” з “Русланами”.
В числі цих проектів – і один з найбільших у світі гідролітаків, і унікальний на той час реактивний винищувач, і навіть летючий танк. От з останнього ми і почнемо. Ідея додати танку крила, щоб його можна було закидати у ворожий тил у складі десантних груп, народилася у самого Олега Антонова. За одними даними, напередодні радянсько-німецької війни, за іншими – вже після її початку. Так чи інакше, дозвіл втілити цю ідею Антонов одержав тільки наприкінці 1941 року. Проект був створений за два тижні (що засвідчує його ретельну попередню проробленість), але побудований тільки влітку 1942 року.
Суть проекту: до легкого танка, який використовується як фюзеляж, додається спрощений планер для буксирування; важкий бомбардувальник піднімає крилатий танк у повітря, тягне його на тросі, потім відчіпляє трос – і танк приземляється на своїх власних крилах, скидає їх – і хоч зразу у бій.
Спершу до використання був запланований плаваючий танк Т-40, але, оскільки його випуск був припинений, складовою системи став Т-60. Восени 1942 року були проведені перші й останні випробування крилатого танку, що його пілотував знаний льотчик Сергій Анохін. Ось як описують цей політ сучасники:
“Аеропоїзд у складі літака-буксирувальника ТБ-3 (пілот Петро Єремеєв) та планера КТ (пілот Сергій Анохін) успішно здійнявся у повітря, проте внаслідок великої маси і малої бічної обтічності крилатого танка буксирування велося на близькій до максимальної потужності двигунів ТБ-3 зі швидкістю 130 кілометрів на годину. Попри це, швидкість підйому аеропоїзду виявилася недостатньою. Літак ледь досягнув висоти 40 метрів. Стала підвищуватися температура в системі охолодження двигунів, що могло призвести до їхнього перегріву. За цих обставин Єремеєв вирішив вивести аеропоїзд в район аеродрому Бикове і відчепити планер.
Анохін успішно здійснив посадку. Приземлившись, він увімкнув танковий двигун і, не скидаючи крила, рушив до командного пункту аеродрому. Охорона аеродрому прийняла невідомий літальний апарат за німецький, і Анохіну, коли він виліз із танка, дісталося на горіхи. Щастя ще, що не збили свої ж зенітники”.
Випробування засвідчили: для успішного буксирування крилатого танку потрібен потужний дальній бомбардувальник. На той час у Радянському Союзі таким літаком був тільки Пе-8; але їх було надто мало, щоб використовувати для буксирування танків у ворожий тил. Та і всі спроби повітряних десантів закінчувались катастрофами – не той рівень організації мала Червона армія. Отож роботи з крилатого танка були згорнуті, хоча була наочно доведена можливість створення такої конструкції.
Максим Стріха
Сергію, мабуть ідеться навіть не лишень про рівень організації, а про те, що надто дешевим було гарматне м’ясо. Нагадаю відомий вислів маршала Жукова зроблений вже по війні, що не так і треба проробляти проходи в мінних полях, бо жертви серед солдатів, які женуть на мінні поля приблизно такі ж, як і після того ж, як зроблені проходи. Бо бачте, в цьому випадку, якщо проходів немає, супротивник не такий пильний і не так ретельно ці місця обстрілює. За такої військової доктрини, звичайно, летючі танки конструктора Антонова в неї не вписувалися.
Сергій Грабовський
Інша маловідома сторінка конструкторської діяльності Олега Антонова – це створення реактивного винищувача за схемою “летюче крило”. Перший варіант винищувача “М” (або ж “Маша”, як його звали самі конструктори) був готовий 1947 року; для того, щоб поставити на літак більш потужні двигуни, наступного року проект переробили і літаючий планер-макет винищувача був готовий до льотних випробувань у 1948 році. Провідним пілотом був призначений знаний випробувач Марк Галлай. Але напередодні першого польоту з Москви надійшла вказівка: роботи припинити, документи здати до архіву, планер-макет знищити, про “летючі крила” забути. І забули. Аж поки американці у 70-х роках минулого століття не воскресили цю схему бойових літаків.
Максим Стріха
Воно й не диво. За радянської системи доля винаходу залежала не від думки експертів, а від волюнтаристичного рішення котрогось із членів політбюро, кого партія ставила відповідальним за певну ділянку роботи, хоч освіту він міг мати зовсім іншу, або ж не мати й жодної, що було у 40-ві роки найчастіше.
Сергій Грабовський
Але ж питання про авіацію найчастіше вирішував особисто Сталін?
Максим Стріха
Освіта Сталіна відома семінарська, хоч він любив читати словник Брокгауз-Єфрон, в якому втім про авіацію не було нічого, бо виданий він був ще до польоту братів Райт.
І отже, в цій ситуації, оце от керівна вказівка формувалася оточенням. Зрозуміло, сюди потрапляли не найталановитіші, а з найміцнішими ліктями і найбільш хиткими моральними принципами, найбільш здатні до підписів і до компромісів. Відтак , геній Антонова за радянської системи міг розвинутися тільки тією мірою, якою міг.
Сергій Грабовський
Утім, ця тупа система все ж – звісно, не з високих міркувань – дбала про розвиток авіації, хоча далеко не завжди могла оцінити рівень тих конструкторських розробок, який їй пропонували. Що ж діється з тим надбанням, яке Олег Антонов залишив Україні, яка стала його другою батьківщиною? З тим конструкторським бюро, яке вже після смерті Антонова створило літаки світового класу Ан-140, Ан-225 і Ан-70 – літаки Антоновського виразно стилю? Зараз авіаційний науково-технічний комплекс імені Антонова має одним із головних напрямів своєї діяльності розробку наземних транспортних засобів: тролейбусів, трамваїв, мініметро, а також спортивних велосипедів...
Максим Стріха
Сергію, селище авіазаводу (тому, що між колишнім Брест-Литовським проспектом, тепер проспектом Перемоги і, власне, авіамістечком) відсоток безробітних один з найвищих у Києві.
Українська держава на жаль не зуміла просунути розробки Антонова на світові ринки, не домоглася злагодженої роботи з партнерами. Приклад тому, хоча б доля літака Ан-70.
Хоча Антоновські літаки і кукурузник Ан-2, і пасажирський літак для середньої дальності польотів Ан-24 досі є в своєму роді неперевершеними.
Ще досі ці старі машини піднімаються подекуди в небо несучи на крилах ім’я свого геніального конструктора. Так само, як вірю, що матимуть краще майбутнє й останні розробки Антонова із школи Антонова, які справді випереджають наявні світові стандарти.
Сергій Грабовський
Сподіватимемося, що і для наступних поколінь ім‘я “Антонов” буде асоціюватися з українськими літаками. Вели радіожурнал “Країна Інкогніта” Максим Стріха і Сергій Грабовський. Хай вам щастить, і хай Україна розкриває вам свої загадки. Говорить “Радіо Свобода”.
Олександр Народецький
Радіожурнал “Країна Інкогніта”– це спільний пошук історичної істини. “Країна Інкогніта” – це знайомство з маловідомими сторінками життя України. “Країна Інкогніта” для тих, хто не боїться долати чужі та власні забобони і упередження.
Сергій Грабовський
Вітаємо вас, шановні слухачі! 15 років тому під Києвом піднявся у повітря найбільший у світі транспортний літак, який назвали “Мрією”. Про людину, яка буквально виплекала творчий колектив, що він зумів створити цей літак, про власні конструкції цього знаного авіабудівника і піде мова сьогодні. З вами, як і завжди, Сергій Грабовський, журналіст Радіо Свобода, і Максим Стріха, доктор фізико-математичних наук, член Асоціації українських письменників.
Максим Стріха
Олег Антонов. Як то кажуть, ім‘я на крилах. За життя понад 60 різних літаків. Вже по його смерті – фірма Антонов і літак Ан-225 “Мрія” – пряме продовження ще антонівського за життя виплеканого “Руслана”.
Наче всім знайома біографія. Не просто благополучний, а славетний радянський авіаконструктор, герой соціалістичної праці, всесоюзний і український академік. Але чи насправді йшлося про людину, повністю інтегровану системою призвичаєну грати лише за правилами цієї системи?
Сергій Грабовський
Максиме, найперше дамо нашим слухачам познайомитись із коротким біографічним нарисом про Олега Антонова. Перед мікрофоном Віталій Пономарьов.
Віталій Пономарьов
Олег Антонов народився 7 лютого 1906 року у селі Трійці на Московщині у Росії. Він навчався у Саратовській трудовій школі та у Ленінградському політехнічному інституті. У Саратові вісімнадцятирічний Антонов побудував з фанери свій перший планер власної конструкції під назвою “Голуб”. Від 1930 року він проектував планери і літаки у Москві, Тушині, Ленінграді та Каунасі. Під час Другої світової війни Антонов конструював, удосконалював і виробляв десантні планери і бойові літаки. У травні 1946 року він організував у Новосибірську Конструкторське бюро літакобудування (нині – АНТК імені Антонова), одночасно очолював Сибірський науково-дослідний інститут авіації. 1952 року конструктор разом із своїм бюро переїхав до Києва, започаткував тут серію літаків “Антонов”, заснував сучасну школу літакобудування. Загалом самим Антоновим та під його керівництвом було спроектовано близько сорока моделей учбових та спортивних планерів, розроблено і запущено у виробництво пасажирські та транспортні літаки п’ятнадцяти типів і однієї сотні модифікацій. У середині 60-х років Антонов приєднався до одного з відкритих листів протесту проти арештів активістів українського руху. Академік і професор Харківського авіаційного інституту, винахідник та автор двохсот наукових праць, Олег Антонов також малював картини і писав вірші. Він помер у Києві 4 квітня 1984 року.
Максим Стріха
Отже, вже з цієї коротенької біографічної довідки вимальовуватися не зовсім ортодоксальна картина. Звернімо увагу на найголовніше – Антонов не боявся оточувати себе сильними людьми – і тому його конструкторське бюро лишилося жити і після відходу свого творця.
Звернімо увагу і на інше – захоплення Антонова живописом вірші, що їх писав генеральний конструктор. А чого вартий, бодай лишень, підпис під листом на захист арештованих 1965 року українських інтелігентів.
Сергій Грабовський
Ось як описується цей епізод у тогочасному листі поетеси Ірини Жиленко (12 листопада 1965 року): “На роботу іду без радости. Зірка нашого журналу закотилася, руки опускаються, бо ж не дають написати жодного живого слова. Борис іде з журналу. Мабуть, на його місце пришлють когось із цекамолу, якесь номенклатурне бидло.
Але порадували наші “діди”. Вони ж написали “протест” проти арештів. Їх викликали в ЦК, умовляли, погрожували, аби вони забрали свої підписи. Але ні Стельмах, ні Малишко, ні Майборода, ні Антонов (конструктор видатний) не погодились, а підтвердили свій протест. Це все-таки про щось говорить. “Не той тепер Миргород ...” В усьому іншому – невесело.
Максим Стріха
Не зняв підпису, хоча дуже тисли. Це характеризує людину, як характеризує і те, що саме Олег Антонов узяв до себе коректором заводської багатотиражки опального Івана Дзюбу після того, як останнього випустили з ув‘язнення. Владі був потрібен Дзюба-тунеядець, не працевлаштований. Очевидно, місце коректора – це був максимум, який міг собі дозволити навіть славетний авіаконструктор за доби Щербицького-Маланчука, але цей мінімальний максимум так само багато про що говорить.
Сергій Грабовський
Максиме, і при тому, що Олег Антонов створив чудові транспортні, пасажирські, сільськогосподарські, санітарні та фоторозвідувальні літаки – починаючи від уславленого Ан-2 і закінчуючи всім відомими літаками, які звуться Ан-8, Ан-24, Ан-28, Ан-22 (або ж “Антей”) Ан-124 (він же “Руслан”), - так от, попри те, складається враження, що все життя КБ Антонова й особисто він були кимось не ступати і кроку за окреслену тематику. Тим часом конструкторський геній Антонова пропонував чимало такого, що випиналося з цього ряду і так само випереджало час, як і “Антеї” з “Русланами”.
В числі цих проектів – і один з найбільших у світі гідролітаків, і унікальний на той час реактивний винищувач, і навіть летючий танк. От з останнього ми і почнемо. Ідея додати танку крила, щоб його можна було закидати у ворожий тил у складі десантних груп, народилася у самого Олега Антонова. За одними даними, напередодні радянсько-німецької війни, за іншими – вже після її початку. Так чи інакше, дозвіл втілити цю ідею Антонов одержав тільки наприкінці 1941 року. Проект був створений за два тижні (що засвідчує його ретельну попередню проробленість), але побудований тільки влітку 1942 року.
Суть проекту: до легкого танка, який використовується як фюзеляж, додається спрощений планер для буксирування; важкий бомбардувальник піднімає крилатий танк у повітря, тягне його на тросі, потім відчіпляє трос – і танк приземляється на своїх власних крилах, скидає їх – і хоч зразу у бій.
Спершу до використання був запланований плаваючий танк Т-40, але, оскільки його випуск був припинений, складовою системи став Т-60. Восени 1942 року були проведені перші й останні випробування крилатого танку, що його пілотував знаний льотчик Сергій Анохін. Ось як описують цей політ сучасники:
“Аеропоїзд у складі літака-буксирувальника ТБ-3 (пілот Петро Єремеєв) та планера КТ (пілот Сергій Анохін) успішно здійнявся у повітря, проте внаслідок великої маси і малої бічної обтічності крилатого танка буксирування велося на близькій до максимальної потужності двигунів ТБ-3 зі швидкістю 130 кілометрів на годину. Попри це, швидкість підйому аеропоїзду виявилася недостатньою. Літак ледь досягнув висоти 40 метрів. Стала підвищуватися температура в системі охолодження двигунів, що могло призвести до їхнього перегріву. За цих обставин Єремеєв вирішив вивести аеропоїзд в район аеродрому Бикове і відчепити планер.
Анохін успішно здійснив посадку. Приземлившись, він увімкнув танковий двигун і, не скидаючи крила, рушив до командного пункту аеродрому. Охорона аеродрому прийняла невідомий літальний апарат за німецький, і Анохіну, коли він виліз із танка, дісталося на горіхи. Щастя ще, що не збили свої ж зенітники”.
Випробування засвідчили: для успішного буксирування крилатого танку потрібен потужний дальній бомбардувальник. На той час у Радянському Союзі таким літаком був тільки Пе-8; але їх було надто мало, щоб використовувати для буксирування танків у ворожий тил. Та і всі спроби повітряних десантів закінчувались катастрофами – не той рівень організації мала Червона армія. Отож роботи з крилатого танка були згорнуті, хоча була наочно доведена можливість створення такої конструкції.
Максим Стріха
Сергію, мабуть ідеться навіть не лишень про рівень організації, а про те, що надто дешевим було гарматне м’ясо. Нагадаю відомий вислів маршала Жукова зроблений вже по війні, що не так і треба проробляти проходи в мінних полях, бо жертви серед солдатів, які женуть на мінні поля приблизно такі ж, як і після того ж, як зроблені проходи. Бо бачте, в цьому випадку, якщо проходів немає, супротивник не такий пильний і не так ретельно ці місця обстрілює. За такої військової доктрини, звичайно, летючі танки конструктора Антонова в неї не вписувалися.
Сергій Грабовський
Інша маловідома сторінка конструкторської діяльності Олега Антонова – це створення реактивного винищувача за схемою “летюче крило”. Перший варіант винищувача “М” (або ж “Маша”, як його звали самі конструктори) був готовий 1947 року; для того, щоб поставити на літак більш потужні двигуни, наступного року проект переробили і літаючий планер-макет винищувача був готовий до льотних випробувань у 1948 році. Провідним пілотом був призначений знаний випробувач Марк Галлай. Але напередодні першого польоту з Москви надійшла вказівка: роботи припинити, документи здати до архіву, планер-макет знищити, про “летючі крила” забути. І забули. Аж поки американці у 70-х роках минулого століття не воскресили цю схему бойових літаків.
Максим Стріха
Воно й не диво. За радянської системи доля винаходу залежала не від думки експертів, а від волюнтаристичного рішення котрогось із членів політбюро, кого партія ставила відповідальним за певну ділянку роботи, хоч освіту він міг мати зовсім іншу, або ж не мати й жодної, що було у 40-ві роки найчастіше.
Сергій Грабовський
Але ж питання про авіацію найчастіше вирішував особисто Сталін?
Максим Стріха
Освіта Сталіна відома семінарська, хоч він любив читати словник Брокгауз-Єфрон, в якому втім про авіацію не було нічого, бо виданий він був ще до польоту братів Райт.
І отже, в цій ситуації, оце от керівна вказівка формувалася оточенням. Зрозуміло, сюди потрапляли не найталановитіші, а з найміцнішими ліктями і найбільш хиткими моральними принципами, найбільш здатні до підписів і до компромісів. Відтак , геній Антонова за радянської системи міг розвинутися тільки тією мірою, якою міг.
Сергій Грабовський
Утім, ця тупа система все ж – звісно, не з високих міркувань – дбала про розвиток авіації, хоча далеко не завжди могла оцінити рівень тих конструкторських розробок, який їй пропонували. Що ж діється з тим надбанням, яке Олег Антонов залишив Україні, яка стала його другою батьківщиною? З тим конструкторським бюро, яке вже після смерті Антонова створило літаки світового класу Ан-140, Ан-225 і Ан-70 – літаки Антоновського виразно стилю? Зараз авіаційний науково-технічний комплекс імені Антонова має одним із головних напрямів своєї діяльності розробку наземних транспортних засобів: тролейбусів, трамваїв, мініметро, а також спортивних велосипедів...
Максим Стріха
Сергію, селище авіазаводу (тому, що між колишнім Брест-Литовським проспектом, тепер проспектом Перемоги і, власне, авіамістечком) відсоток безробітних один з найвищих у Києві.
Українська держава на жаль не зуміла просунути розробки Антонова на світові ринки, не домоглася злагодженої роботи з партнерами. Приклад тому, хоча б доля літака Ан-70.
Хоча Антоновські літаки і кукурузник Ан-2, і пасажирський літак для середньої дальності польотів Ан-24 досі є в своєму роді неперевершеними.
Ще досі ці старі машини піднімаються подекуди в небо несучи на крилах ім’я свого геніального конструктора. Так само, як вірю, що матимуть краще майбутнє й останні розробки Антонова із школи Антонова, які справді випереджають наявні світові стандарти.
Сергій Грабовський
Сподіватимемося, що і для наступних поколінь ім‘я “Антонов” буде асоціюватися з українськими літаками. Вели радіожурнал “Країна Інкогніта” Максим Стріха і Сергій Грабовський. Хай вам щастить, і хай Україна розкриває вам свої загадки. Говорить “Радіо Свобода”.
