Ажіотаж, який викликала в інформаційному просторі баржа з херсонськими кавунами, здивував навіть власника баржі і став приводом говорити про відродження річкових перевезень по Дніпру. Втім, експерти радять не поспішати з висновками: річковий транспорт в Україні хоч і є, втім потребує інвестицій та законодавчої підтримки. І навіть це не усуне об’єктивних чинників, що обмежують його розвиток.
Такий галас довкола цієї поставки, я сам здивувавсяОлексій Вадатурський
Генеральний директор аграрної компанії «Нібулон», якій належить баржа, Олексій Вадатурський зізнається, що не очікував такої реакції на тестове перевезення кавунів: «Такий галас довкола цієї поставки, я сам здивувався. (Андрій – ред.) Гордеєв, голова Херсонської обадміністрації, та я – ми оголосили десь 1 жовтня минулого року, що будемо поставляти кавуни у Київ з цього року».
При цьому «Нібулон» регулярно використовує річкові перевезення для аграрної продукції – як стверджує директор підприємства, лише за минулий рік компанія перевезла Дніпром 2 мільйони тонн зерна. Хоча кавуни на борту, дійсно, раніше не з’являлись. Вадатурський каже, що вся інфраструктура, залучена для перевезення, належить компанії.
«Весь ланцюжок: наш термінал в Голій Пристані Херсонської області максимально наближений до виробників, які вирощують кавуни, наш причал в Голій Пристані, наші судна, збудовані на українському суднобудівному заводі з українського металу, йдуть по Дніпру під українським прапором і будуть розвантажуватись на нашому причалі в переяславській філії компанії», – пояснює він. За словами директора «Нібулона», наступна поставка кавунів планується на 9 чи 10 серпня, у подальших планах також перевезення іншої овочевої продукції аграріїв.
Напередодні прем’єр-міністр Володимир Гройсман привітав українців із днем кавуна і принагідно заявив про відродження річкового транспорту в Україні.
Директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк підкреслює: якщо й говорити про певні зрушення в напрямку відродження річкового транспорту, уряд не має що записати собі в заслугу.
Прем’єр міг би говорити про реальну перемогу в цьому напрямку, якби був прийнятий профільний закон про внутрішній водний транспортСергій Вовк
«Прем’єр міг би говорити про реальну перемогу в цьому напрямку, якби був прийнятий профільний закон про внутрішній водний транспорт, який наразі знаходиться в комітеті з питань транспорту Верховної Ради. Цей закон міг би стати базою для розвитку інвестиційних проектів на річці», – зазначає експерт.
До того ж, наголошує Вовк, не можна сказати, що річкового транспорту в Україні досі не було: «Останнім часом інтерес до вантажних перевезень в нижній ділянці Дніпра значний, і вантажообіг збільшується, але, якщо дивитись на ті цифри, які ми мали 10 років тому чи в радянський період, обсяги вантажних перевезень є незначними».
Для збільшення обсягу річкових перевезень, за словами експерта, необхідно підготувати адекватну інфраструктуру: поглибити дно Дніпра, реконструювати шлюзи, а головне: розробити механізм інвестування в річку. «Також – збільшення кількості компаній, які працюють на річці. Тоді витрати на перевезення по річці будуть розподілені на значно більшу кількість компаній», – впевнений він.
Експерт з транспорту та колишній заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава також погоджується, що вантажні перевезення Дніпром здійснювались і раніше, зокрема в останні роки річка потужно використовується для транспортування зернової продукції. Втім, він звертає увагу на те, що порівнювати нинішню ситуацію з радянськими часами не варто.
Українські ріки не можуть забезпечити цілорічну навігацію, і для багатьох галузей економіки використання річкових перевезень є недоцільнимОлександр Кава
«Структура економіки суттєво змінилась, і казати, що ми маємо досягнути тих показників, які були за радянських часів, абсолютно некоректно, – переконаний Кава. – Українські ріки не можуть забезпечити цілорічну навігацію, і для багатьох галузей економіки використання річкових перевезень є недоцільним».
Кому вигідно?
Однак до таких галузей не належить сільське господарство: за словами Кави, для аграріїв річка – дуже вигідний шлях транспортування.
«Сезон навігації на ріці співпадає із сезоном перевезення аграрної продукції. Це період збору врожаю та кілька місяців після нього. Навігація гарантована лише з квітня по жовтень» – пояснює транспортний експерт.
Якщо у Києві кілограм кавуна зараз коштує близько 4,5 гривень, то в Херсоні – близько 2,5 гривень. Проте головна редакторка аграрного інформаційного агентства Агровері.ком Наталія Гузенко сумнівається, що перевезення агарної продукції по Дніпру призведе до її істотного подешевшання.
По річках мало возять. Це складніше за автоперевезенняНаталія Гузенко
«Зараз зростає ціна на інші види транспорту – залізницю, автотранспорт. А в нас ніколи не буває так, щоби щось було дорого, а щось інше – дешево, – аргументує Гузенко. – Зрештою, по річках мало возять. Це складніше за автоперевезення».
Експертка також додає, що подорожчання овочів та фруктів починається зазвичай після Нового року, коли річковий транспорт не ходить і не може впливати на ціноутворення.
Із цим згоден і Сергій Вовк, однак, додає він, річкові перевезення могли б збільшити експортний потенціал та розвантажити автомобільні шляхи.
Сьогодні по річці проходить близько 5% експорту зерна. Цю цифру можна збільшити, таким чином зменшити навантаження на автомобільні дорогиСергій Вовк
«Сьогодні по річці проходить близько 5% експорту зерна. Цю цифру можна було б збільшити, таким чином зменшити навантаження на автомобільні дороги в припортових зонах, які наразі в жахливому стані», – міркує експерт. Вовк також додає, що перевезення необов’язково повинні обмежуватись аграрними вантажами, а наводить приклад компанії «Криворіжсталь», яка наразі активно використовує річку для експорту своєї продукції.
Хоча об’єктивні чинники, на кшталт нижчої швидкості чи вже зазначеної сезонності навігації, не дозволяють точно прогнозувати розвиток річкових перевезень, Олександр Кава вказує на те, що Дніпро може стати в пригоді для транзитних перевезень.
Білорусь намагається активізувати перевезення вантажів через Дніпро в напрямку Чорного моряОлександр Кава
«Білорусь намагається активізувати перевезення своїх вантажів через Дніпро в напрямку портів Чорного моря. Було кілька знакових перевезень, зокрема обладнання для Мозирського нафтопереробного заводу вартістю близько мільярда доларів. Але, на жаль, регулярності перевезень в цьому сегменті немає», – розповідає він.
Також, за словами Кави, наразі триває співпраця між Україною, Білоруссю та Польщею в рамках створення водного шляху Е40, який з’єднав би порти Чорного та Балтійського морів. Однак частина Західного Бугу, що на польській території, наразі не є судохідною, каже експерт, тож Польща веде перемовини з Євросоюзом щодо фінансування робіт із поглиблення дна.
