Доступність посилання

ТОП новини

Як українським морякам не втратити роботу через пандемію COVID-19: поради експертів морської галузі


Штаб квартира Міжнародної морської організації у Лондоні. Зараз до ІМО входить 174 держави-члени та три асоційованих члени

Через пандемію COVID-19 обсяг міжнародного торгівельного судноплавства скоротився на чверть. Актуальні станом на середину квітня дані наведено в інформаційній довідці Світової організації торгівлі (World Trade Organization). Загальну кількість моряків світового торговельного флоту WTO оцінює в 2 мільйони. Більшість із них за місяці карантинних обмежень так або інакше відчули негативний вплив пандемії на умови роботи, на її наявність взагалі. Не стали винятком і українські моряки.

Хоча власного торговельного флоту в України немає, проте, стверджують вітчизняні експерти морської галузі, країна стабільно входить до п’ятірки країн-лідерів за кількістю моряків на суднах під іноземним прапором.

70-150 тисяч українців обіймають офіцерські й рядові посади на світовому морському торгівельному флоті

Їхню точну чисельність в загальному пулі з'ясувати складно – офіційної статистики в Україні не ведеться. За непрямими показниками вважається, що загалом орієнтовно 70-150 тисяч українців обіймають офіцерські й рядові посади на світовому морському торговельному флоті.

Українську економіку вони підживлюють мільйонами (якщо не мільярдами) доларів, зароблених важкою працею в морі. Україна не може дозволити собі втратити цей сегмент, тим більше, що на світовому ринку праці українським морякам «дихають в спину» працівники з Філіппін, Індії, Китаю, Індонезії, Російської Федерації та інших країн.

Заручники заборон і обмежень

У Профспілці робітників морського транспорту України (ПРМТУ) кількість тих, хто нині перебувають в морі на суднах іноземних судновласників, оцінюють приблизно у 25-30 тисяч. У декого триває звичайний контракт за визначеними строками. Іншим – через неможливість замін екіпажів і закрите авіасполучення – контракти подовжили.

Перший заступник голови ПРМТУ Олег Григорюк розповідає:

– Що на берегу, що в морі, моряки нині відчувають тривожну невизначеність. Перші чекають можливості піти в рейс за заробітком. Інші не знають, коли спишуться з судна та потраплять додому – втомилися за 6, 7, 8, 9 місяців фізично й психологічно. Водночас у фінансовому сенсі вони не страждають. Якщо говорити суто за членів нашої профспілки, звернень, що заробітну плату не виплачують або виплачують не повною мірою, – лічені одиниці. В такому випадку просять нашого втручання до переговорів із судновласником.

На початку квітня ПРМТУ ініціювала міжнародний челендж #ISupplyTheWorld на підтримку робітників морського транспорту, які рухають вперед світову торгівлю.
На початку квітня ПРМТУ ініціювала міжнародний челендж #ISupplyTheWorld на підтримку робітників морського транспорту, які рухають вперед світову торгівлю.

Заклик приєднатися до кампанії розповсюдила серед своїх членських організацій в морському секторі також Міжнародна федерація транспортників (ITF).

Серед тих, хто через карантинні обмеження світу нині застряг у рейсі, – кілька сотень курсантів Національного університету «Одеська морська академія».

Коли вибухнула пандемія, вони перебували на навчальній практиці, повернутися до закриття кордонів не встигли, розповів Радіо Свобода ректор вишу Михайло Міюсов.

«Особливі труднощі це створило курсантам четвертого курсу – вони можуть не встигнути до підсумкової атестації. Але будемо якось вирішувати після їхнього повернення. Хоча є декілька моментів, неврегульованих законодавством. Кілька років профільні відомства не можуть затвердити положення про академічні відпустки, які б у ситуації, що нині склалася, ми у виші мали би надати нашим курсантам», – сказав він.

Курсанти Одеської морської академі
Курсанти Одеської морської академі

Декому з українських моряків, які на момент оголошення пандемії перебували в рейсі, довелося похвилюватися і через власні документи, якщо термін їхньої дії закінчувався в квітні-червні 2020 року. Йдеться про пакет кваліфікаційних документів, зокрема, посвідчення особи моряка, що є обов’язковими за міжнародним та національним правом.

Листами-зверненнями Міністерства інфраструктури України ​ від 23 березня та 13 квітня до Міжнародної морської організації (ІМО) питання було вирішено таким чином: документи тих, хто нині знаходиться на борту судна, чинності не втратять до кінця рейсу.

Не втратити «місце під сонцем»

Як пояснює директор крюїнгової компанії Anglo-Eastern Ukraine, капітан далекого плавання, моряк із 33-річним стажем роботи в морі Олег Лук’янченко, зволікання Україною з відкриттям регулярного авіасполучення потенційно загрожує українським морякам втратою робочих місць. Авіачартери для невеликих груп моряків варіант незручний, фінансово затратний, каже він:

– Чимало екіпажів нині є змішаними, тобто поруч працюють моряки-українці, філіппінці, індуси. Поки закриті Україна, Філіппіни, Індія – усі вони на борту судна в рівних умовах, у всіх через карантин перевищено термін контракту.

Але з моменту, коли та чи інша країна відкриється для відправлення та прийому своїх моряків, найбільше страждатимуть ті, чиї країни залишаться закритими для польотів.

Коли постане питання про оперативну заміну, замінюватимуть тими, хто готовий. Кваліфікація, досвід, навіть більш високий рівень заробітної плати моряка відійдуть на другий план.

Потім повернути українського моряка на місце, що займе, скажімо, моряк з Індії, буде складно. Конкуренція значна. При тому, що на відміну від рядового складу українські офіцери торговельного флоту вважаються на світовому ринку найбільш конкурентоспроможними.

З тим, що прогнозоване економістами зниження обсягів світової торгівлі (близько 90% вантажних перевезень здійснюються морем) негативно й суттєво вплине на зайнятість в морській галузі згоден і ректор Одеської морської академії професор Міюсов.

Нехай протягом року моряк більше проводитиме часу на березі ніж у морі. Це краще втрати контракту взагалі

«Розраховую, що судноплавні компанії намагатимуться зберегти кадри. Яким чином це можна було б зробити? Наприклад, нехай протягом року моряк більше проводитиме часу на березі ніж у морі. Це краще втрати контракту взагалі», – вважає він, звертаючи увагу, що до кризи українські моряки віддавали перевагу контрактам тривалістю 4 місяці, інколи півроку.

Корабель у китайському порту Нінбо
Корабель у китайському порту Нінбо

Нині дістатися до судна українському моряку значно складніше ніж у допандемійні часи, але все ж таки можливо. Вони їдуть до українсько-білоруського кордону, проходять кордон пішки, потім трансфер до аеропорту в Мінську, а далі через європейські аеропорти, де працюють авіакомпанії, в порти морські – до суден.

Країни відкриваються для заміни екіпажів, але повільно

Переважна більшість країн все ще тримають свої порти закритими для замін екіпажів торговельних суден, дозвіл на заміни – повністю або з обмеженнями – дали лише деякі, свідчать дані ресурсу Inchcape Shipping Services.

Скажімо, днями послабив обмеження Сінгапур: щоб провести заміну екіпажу, за 14 днів необхідно попередити морську та портову владу, підтвердити, що команда на залишала судно протягом двох тижнів до заходу в порт, і що протестована на COVID-19 з негативним результатом.

Скільки українських моряків дісталися додому з початку введення в світі пандемії та глобального закриття кордонів, оцінити знову-таки важко, визнає Олег Григорюк з Профспілки робітників морського транспорту України. Так, на початку травня понад півтори сотні моряків повернулися з Німеччини до Одеси через Київ.

«Наші моряки мають «лайтовий» варіант обсервації. Як усі українські громадяни, котрі перетинають кордон, для них обов’язкова 14-денна домашня самоізоляція, контроль здійснюється через додаток «Дій вдома».

Наші моряки мають «лайтовий» варіант обсервації. Як усі українські громадяни

А, наприклад, філіппінські моряки, обов’язково проходять примусову обсервацію в Манілі (столиця Філіппін – ред.), причому в умовах із високим ризиком підхопити коронавірус», – каже Григорюк.

Крім негативних процесів у морському секторі через пандемію COVID-19 нещодавно Україна опинилася під загрозою виключення з так званого «Білого списку».

Цей документ Міжнародної морської організації (IMO) (статус її повноправного члена Україна набула у 1994 року – ред.) є свідоцтвом, що держава виконує необхідні кваліфікаційні вимоги в підготовці рядових моряків, командного складу, інспекторів на торговельних суднах тощо. Сертифікати, інші кваліфікаційні документи моряків держави поза «Білого списку» на ринку не визнаються. Звіт міжнародним аудиторам надається раз у 5 років.

Небезпечний прецедент стався через кількамісячне зволікання Україною щодо усунення вказаних міжнародними аудиторами недоліків і зауважень до виконання Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти (STCW).

Але на початку травня міністр інфраструктури України Владислав Криклій нібито заспокоїв. «Зрада відміняється», написав він, повідомивши, що звіт генеральному секретареві ІМО Мінінфраструктури доопрацювало, і що Міжнародна морська організація надала позитивні висновки стосовно виконання Україною вимог Конвенції STCW.

Очікується, що остаточне рішення IMO оголосить на черговій сесії, яку у травні було відтерміновано через пандемію. Рішення, сподіваються співрозмовники Радіо Свобода, буде позитивним для України.

Земснаряд в малайзійському порту Танджунг Пелепасі збільшує і підтримує глибини для великих кораблів
Земснаряд в малайзійському порту Танджунг Пелепасі збільшує і підтримує глибини для великих кораблів

Факт, що майже на кожному другому судні в світі працює український моряк, вимагає від держави певних дій, в тому числі в міжнародно-правовій площині, – вважає експерт з міжнародного морського права, завідувач кафедри міжнародного права та порівняльного правознавства Національного авіаційного університету Тимур Короткий.

– Належність до цивілізованого ринку праці в морському судноплавстві вимагає від України брати участь у Конвенції Міжнародної організації праці 2006 року стосовно праці в морському судноплавстві.

Конвенція набула чинності через 7 років після прийняття, її ратифікували майже половина всіх світових держав. Україна продовжує шукати причини, за яких не готова брати участі в Конвенції, в тому числі через лобіювання деякими учасниками ринку праці моряків.

Або Україна приєднується до цивілізованих та сучасних світових правил щодо праці в морському судноплавстві, або буде поза дії цих правил.

Це питання – взагалі участі України в міжнародних договорах. Чим глибше Україна інтегрована в систему міжнародно-правових відносин, тим легше захищати національні інтереси, до яких безумовно відноситься забезпечення та захист прав українських моряків.

Ратифікація Україною Конвенції не самоціль. Метою є підвищення рівня захищеності українських моряків – вони, як громадяни, мають право на відповідне ставлення та захист з боку держави.

Більш активних дій щодо захисту інтересів українських моряків представники вітчизняного морського сектору очікують також від галузевого відомства – створеної у 2018 році Морської адміністрації (Державної служби морського та річкового транспорту). Із жовтня 2019-го в ній змінилося вже кілька тимчасових виконувачів обов'язків голови.

Читайте ще:

Вплив СОVID-19 на міжнародне право. Правники аналізують виклики, відслідковують тенденції, роблять прогнози (частина перша)

Вплив СОVID-19 на міжнародне право. Правники аналізують виклики, відслідковують тенденції, роблять прогнози (частина друга

  • Зображення 16x9

    Ірина Назарчук

    Із 2017 року пишу та знімаю для Української редакції Радіо Свобода. З матеріалом «Попри стереотипи: жінки на військовому флоті» стала переможницею конкурсу ООН для журналістів «Публікації для змін. Україна на шляху сталого розвитку». Закінчила Одеський національний університет. Працювала на радіостанціях, телеканалах, в інформаційних агентствах Одеси. Пройшла кілька навчальних курсів «Інтерньюз-Україна».

FACEBOOK КОМЕНТАРІ

ІНШЕ З МЕРЕЖІ



Загрузка...
XS
SM
MD
LG