Коротко
- Європейська автопромисловість опинилася під серйозною загрозою через стрімкий наплив дешевих і технологічно просунутих китайських автомобілів.
- Попри мита ЄС, продажі китайських авто різко зросли, а BYD став лідером ринку електромобілів.
- Китайські виробники скористалися ефектом масштабу, доступом до дешевих ресурсів і, ймовірно, субсидіями, а також почали відкривати заводи в Європі, обходячи торговельні бар’єри.
- Експерти попереджають: без швидкої та скоординованої відповіді ЄС галузь, що забезпечує мільйони робочих місць і є основою промислової безпеки, ризикує втратити конкурентоспроможність.
«Ветерани» галузі застерігають: потік дешевих і водночас дедалі технологічніших китайських автомобілів починає перевертати з ніг на голову європейську автомобільну промисловість.
Після двох десятиліть успішної кар’єри у виробництві інтер’єрів для провідних світових автобрендів Томаш, колишній топменеджер італійської транснаціональної компанії, восени 2025 року залишив автомобільну галузь.
«Гадаю, вона приречена», – сказав чех в інтерв’ю Радіо Свобода, пояснюючи своє рішення піти з бізнесу.
«Ця галузь приречена». ще раз наголосив Томаш і попросив не використовувати його прізвище в цьому матеріалі.
Знаменита європейська автомобільна промисловість опинилася під загрозою через наплив високоякісних китайських автомобілів із надзвичайно агресивними цінами – в окремих країнах вони стартують від 10 290 євро (12 141 долар США). Особливо масово такі авто почали з’являтися на європейському ринку після пандемії COVID-19. Експерти попереджають: цей наплив ставить під загрозу галузь, яка десятиліттями була основою європейського виробництва.
Робітники оглядають готові електромобілі Zeekr 001 на заводі Zeekr у Нінбо, Китай, 20 квітня 2025 року
Попри запроваджені Брюсселем у 2024 році мита – до 35 відсотків на окремі китайські електромобілі (EV) на додачу до 10-відсоткового імпортного збору, – продажі китайських авто в Європі майже подвоїлися у 2024–2025 роках. За перші дев’ять місяців цього року в ЄС було продано понад пів мільйона автомобілів китайського виробництва.
Китайський гігант з виробництва електромобілів BYD повідомив про зростання продажів на 225 відсотків порівняно з попереднім роком. А упродовж кількох місяців 2025 року він став лідером продажів електромобілів у Євросоюзі – попри дію мит. Інші виробники обходили торговельні обмеження ЄС на електрокари, постачаючи автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, а також гібриди, на які не поширюються ті самі збори.
Автомобільна промисловість Китаю бере початок ще з 1950-х років, однак її виробників тривалий час переслідувала репутація низької якості та незграбного дизайну, що обмежувало їхню присутність на міжнародних ринках. Однак останнім часом ситуація докорінно змінилася.
Електромобіль BYD Seal на церемонії передачі автомобілів BYD на арені Пушкаш, Будапешт, Угорщина, 23 лютого 2024 року
До того, як у 2020 році світова економіка завмерла через пандемію коронавірусу, технічні фахівці європейської автомобільної галузі, розповідає Томаш, зневажливо ставилися до китайських брендів, кажучи: «Вони жахливі, вони не вміють виробляти. Їм знадобиться 20, 30 або 40 років, щоб досягти нашого рівня, а до того часу ми будемо значно попереду».
«Насправді ж сталося так, що за п’ять років вони нас перевершили, – каже Томаш. – Тепер їхні автомобілі справді вражають».
Ідеальний шторм
Китайські виробники давно мають цінову перевагу завдяки використанню дешевої, переважно вугільної енергії, а також робочої сили з мінімальними можливостями для відстоювання своїх прав. Втім, останнім часом склалася справжня сукупність чинників – «ідеальний шторм», який дозволив китайським автомобілям продаватися за цінами, значно нижчими, ніж у західних конкурентів.
У відповідь на вторгнення Кремля в Україну у 2022 році Європейський Союз заборонив імпорт сталі з Росії. Натомість Китай різко наростив закупівлі високоякісних металів із РФ.
Президент Китаю Сі Цзіньпін та президент Росії Володимир Путін прогулюються особистою резиденцією китайського лідера в Пекіні, Китай, 2 вересня 2025 року
Крім того, за останнє десятиліття китайська автомобільна промисловість змогла скористатися безпрецедентним ефектом масштабу. Вона стала найбільшою у світі ще у 2009 році, однак тоді виробники переважно зосереджувалися на перенасиченому внутрішньому ринку.
Ситуація змінилася, коли жорстка конкуренція всередині Китаю змусили компанії шукати виходу на зовнішні ринки. У 2023 році Китай обігнав Японію й став найбільшим експортером автомобілів у світі, виробляючи десятки мільйонів машин щороку.
А ще – ймовірні субсидії.
Китай заперечує, що підтримує автовиробників державними дотаціями, однак розслідування ЄС у 2024 році виявило, що державні кошти «присутні по всьому ланцюгу постачання» – від шахт із видобутку сировини до суден, які доставляють готові електромобілі до Європи.
У 2024 році Сполучені Штати запровадили 100-відсоткове мито на китайські електромобілі після висновків власного розслідування, що американській автомобільній промисловості було «завдано істотної шкоди» через деякі субсидовані китайські моделі.
Президент США Дональд Трамп та голова Китаю Сі Цзіньпін вітають один одного після прибуття на авіабазу Кімхе в Пусані, В'єтнам, 30 жовтня 2025 року
Пол Беннетт, керуючий партнер британської автомобільної консалтингової компанії Madox Square, у коментарі Радіо Свобода зазначив, що блискавичний вихід китайських автомобілів на європейський ринок може виходити за межі суто бізнесу.
«Загалом, попри очевидні економічні вигоди, геополітичні аспекти цієї стратегії не варто ігнорувати, – сказав він. – На мою думку, це, ймовірно, частина ширших зусиль Китаю з переформатування глобальної економічної динаміки та посилення своїх позицій на світовій арені».
Хоча деякі учасники ринку вважають, що Європа ще має можливості для відповіді, часу залишається дедалі менше. У вересні Беннетт написав, що майбутнє європейської автомобільної галузі, у якій працюють близько 13,2 мільйона людей і яка забезпечує роботою ще мільйони у суміжних секторах, нині «висить на волосині».
Обходять мита
За чинними правилами ринку, автомобілі китайського виробництва, виготовлені безпосередньо на території ЄС, не підпадають під ті самі мита, що й машини, імпортовані з-за меж блоку. Китайські виробники швидко користуються цією можливістю.
Китайська компанія BYD запускає завод в Угорщині вартістю 4,6 мільярда доларів, а в Барселоні вже налагоджено виробництво автомобілів спільним підприємством іспанської Ebro-EV Motors та китайського бренду Chery. Тривають переговори щодо відкриття додаткових виробничих майданчиків в інших країнах ЄС, зокрема в Італії та Польщі. Окрім цього, китайські автовиробники вже створили виробничі потужності в Сербії.
Президент Китаю Сі Цзіньпін та президент Сербії Александар Вучич емонструють двосторонні документи, підписані під час зустрічі в Белграді, Cербія, 8 травня 2024 року
Беннетт розповів Радіо Свобода, що Сербію, ймовірно, обрали з огляду на низку чинників, зокрема угоди Белграда про вільну торгівлю з Росією та ЄС, а також перспективу майбутнього членства Сербії в Європейському Союзі. Це робить країну «привабливою довгостроковою інвестицією, яка потенційно забезпечує легший доступ до ринків ЄС у майбутньому».
Тим часом багато європейських автомобільних брендів стикаються зі скороченням споживчої бази в Китаї – колись ключовому для них ринку, – а також удома, в Європі, на тлі різкого зростання продажів імпортованих китайських автомобілів.
Беннет закликав автовиробників чинити тиск на Єврокомісію з вимогою запровадити обов’язкове створення спільних підприємств, у яких контрольний пакет належав би європейським брендам, у всіх випадках, коли китайські компанії розміщують виробництво в межах ЄС.
Міністр закордонних справ і торгівлі Угорщини Петер Сійярто в електромобілі китайської автомобільної компанії BYD перед Будапештським форумом постачальників китайської автомобільної компанії, Угорщина, 15 жовтня 2024 року
Інші пропонують, щоб ЄС і Сполучені Штати відкрили свої ринки одне для одного, водночас обмеживши доступ для Китаю. Пекін і Брюссель також відновили переговори щодо встановлення мінімальної цінової планки для китайських електромобілів на європейському ринку, аби обмежити масштаби демпінгу, який підриває позиції місцевих автовиробників.
Ветеран галузі Томаш побоюється, що якщо нинішні тенденції збережуться, під загрозою може опинитися ширша промислова база Європи. Він остерігається «значно серйозніших наслідків, ніж ми можемо уявити зараз, – втрати промислової самодостатності та ноу-хау, що в майбутньому призведе до великих безпекових ризиків».
Автомобільний сектор, за його словами, залишається «найбільшим промисловим драйвером і кузнею кадрів для молодих інженерів, які згодом працюють в обороні, науці та дослідженнях і розробках».
Томаш зізнається, що йому складно уявити політичне рішення економічної загрози для європейських автовиробників.
«Але, – додає він, – я сподіваюся, що помиляюся. Дуже сподіваюся, що помиляюся».
ДИВІТЬСЯ ТАКОЖ: 20 пунктів «базового документа» про закінчення війни: деталі і реакції ДИВІТЬСЯ ТАКОЖ: Київ і Пекін. Чи зупинить Китай війну Росії проти України? ДИВІТЬСЯ ТАКОЖ: У ЄС відреагували на рішення Держдепу щодо заборони в’їзду до США для колишнього єврокомісара