Доступність посилання

ТОП новини
19 Грудень 2018, Київ 11:13

Шведські дороги – найбезпечніші в ЄС. Як вдалося знизити смертність у два рази?


Маттс-Оке Белін, фахівець з безпеки із Транспортної адміністрації Швеції

Богдан Орлов

Двадцять років тому в Швеції щороку на дорогах гинули понад 500 осіб, тобто було майже 60 жертв на 1 мільйон осіб. У 2017 році в результаті ДТП в Швеції загинули 253 людини, або в середньому 25 осіб на 1 мільйон населення. Це найнижчі цифри в ЄС: ще менше людей нині гине на дорогах в Норвегії, яка не входить до Євросоюзу.

Для порівняння, в Україні в 2017 році кількість загиблих на дорогах в перерахунку на 1 мільйон осіб склала приблизно 78 загиблих, в Росії – 130, у Казахстані, за офіційними даними, – 114 загиблих на дорогах, в Киргизстані – 146, в Азербайджані – 74, в Білорусі – в середньому 62 жертви ДТП на мільйон жителів.

Швеції вдалося досягти вражаючих успіхів у зниженні смертності внаслідок ДТП. Шведи вважають, що успіх багато в чому був досягнутий завдяки стратегії Vision Zero і правильному плануванню дорожньої інфраструктури, а зовсім не завдяки драконівським штрафам або жорстким діям поліції.

Що конкретно в Швеції за 20 років було зроблено для підвищення рівня дорожньої безпеки? Про це телеканалові «Настоящее время» (спецпроект Радіо Свобода за участі «Голосу Америки») розповів Маттс-Оке Белін, фахівець з безпеки із Транспортної адміністрації Швеції.

– У 1997 році парламент Швеції ухвалив стратегію Vision Zero, в якій було задекларовано намір звести дорожню смертність і серйозний травматизм до нуля. Чи не занадто ідеалістичними були ці плани?

– Коли ми починали обговорювати Vision Zero в 90-х роках минулого століття, то, справді, це було баченням. Зараз ми сприймаємо цю стратегію більше як мету.

– У чому суть цієї стратегії?

Vision Zero – це зміна підходу до питання дорожньої безпеки

– Vision Zero – це зміна підходу до питання дорожньої безпеки. Люди, водії і пішоходи, роблять помилки. У нас на дорогах є молодь, люди похилого віку. Є різні люди, які роблять найбільш ідіотські вчинки на дорогах і вулицях. Тому відповідальність за безпеку на дорогах автоматично лягає на нас, творців дорожньої системи.

Я можу навести приклад того, що конкретно ми робимо в рамках Vision Zero. В кінці 1990-х ми думали, як вирішувати проблему лобових зіткнень двох машин, в яких регулярно гинули люди.

Ми замість звичайних двосмугових доріг придумали дороги «2+1»: кожні кілька кілометрів у вас на дорозі є дві смуги в одному напрямку руху

Спочатку ми думали переробити існуючі широкі дороги в магістралі. Але це було дуже дорого і не дуже виправдано, оскільки густота населення в Швеції невелика і багатосмугові дороги не були б завантажені. Традиційний підхід в цих випадках – інформаційна робота з водіями, посилення їхньої відповідальності за поведінку на дорогах і так далі. Але загалом він теж був неефективний.

Тоді ми замість звичайних двосмугових доріг придумали так звані дороги «2+1»: кожні кілька кілометрів у вас на дорозі є дві смуги в одному напрямку руху.

Дорога «2+1» у Швеції
Дорога «2+1» у Швеції

Посередині такої дороги встановили бар'єри з металевих тросів

Це дає можливість водіям спокійно обганяти інші машини. А посередині такої дороги ми встановили бар'єри з металевих тросів: вони реально дуже плавно гальмують машину. Тобто ми ніби ставимо на дорогах додаткові ремені безпеки, тільки поза автомобілем.

Металеві канати замість «відбійників» на дорозі в Швеції
Металеві канати замість «відбійників» на дорозі в Швеції

Ми побудували вже понад три тисячі кілометрів таких доріг

Ми побудували вже понад три тисячі кілометрів таких доріг – і вони більш ніж на 90% безпечніші від тих, що були раніше. І також в рази дешевші за автомагістралі.

– Як працює Vision Zero в населеному пункті, місті чи селі?

– Уявімо, є класичне чотиристороннє перехрестя. Традиційний підхід для вирішення питання безпеки на цьому перехресті – встановлення світлофора. Він дійсно знизить кількість аварій, але ті, які відбудуться, навпаки, будуть дуже серйозними. Адже класичний сценарій аварії на світлофорі – коли хтось помилково їде на червоний: в цьому випадку через високу швидкість і велику кінетичну енергію результат часто буває трагічний.

Якщо ми зробимо кругове перехрестя – кількість аварій на ньому може трохи зрости, але ДТП будуть легшими

Але якщо ми зробимо кругове перехрестя – результат буде іншим. Кількість аварій на ньому може трохи зрости: адже проїжджати коло трохи складніше, ніж просто повертати. Але ДТП будуть легшими, оскільки перед колом водії знижують швидкість.

– Справді, в Швеції дуже багато кругових перехресть.

В багатьох місцях обмеження швидкості сьогодні становить 30 кілометрів на годину

– Якби ви подивилися на наше місто в 1990-х роках, то побачили б дуже багато світлофорів, звичайних переходів із зеброю, а також дозволену швидкість 50 кілометрів на годину. Зараз ситуація змінилася: у нас багато кругових перехресть і штучних перешкод для зниження швидкості (вони побудовані за принципом «лежачого поліцейського», але досить м'якого для автомобіля – ред.). При цьому в багатьох місцях обмеження швидкості сьогодні становить 30 кілометрів на годину.

– 30 кілометрів на годину – чи не занадто це мало для міста?

Якщо швидкість автомобіля складає всього 30 кілометрів на годину – шанси загинути менше ніж 10%

– Я вам так відповім: якщо ви – незахищений учасник дорожнього руху, наприклад, пішохід або велосипедист, і вас збиває машина на швидкості 50 кілометрів на годину, то ризик загинути у вас – близько 80%. Але якщо швидкість автомобіля складає всього 30 кілометрів на годину – шанси загинути у вас менше ніж 10%. Коли в кінці 1990-х років ми почали пояснювати це інженерам-дорожникам по всій країні, це було для них відкриттям.

Автомобільний тунель у Стокгольмі
Автомобільний тунель у Стокгольмі

При підході Vision Zero ми надаємо пріоритет незахищеним учасникам дорожнього руху: пішоходам і велосипедистам

В цілому при підході Vision Zero ми надаємо пріоритет незахищеним учасникам дорожнього руху: пішоходам і велосипедистам, адже вони більш вразливі, ніж автомобілісти.

Дві основні стратегії для міського середовища – це контроль швидкості і поділ потоків руху

Загалом дві основні стратегії для міського середовища – це контроль швидкості і поділ потоків руху.

– Також я бачив в Швеції багато камер, моніторять швидкісний режим, особливо на звичайних двосмугових дорогах.

– Так, але вони не ввімкнені увесь час: вони у випадковому порядку вмикаються і вимикаються з офісу на півночі Швеції. Тобто, коли ви під'їжджаєте до камери, ви реально не знаєте, чи ввімкнена конкретна камера, чи ні.

Великою мірою все, що ми хотіли зробити цими камерами – нагадати людям про швидкісний режим. Якщо ви перевищили швидкість один раз або два помилково – штраф на вас навіть можуть і не накласти. Але якщо будете порушувати систематично, то шанси на штраф збільшуються. Люди вважають, що це досить справедлива система, але ми не хочемо ловити людей за допомогою цих камер.

Камери на дорогах в Швеції нагадують про швидкісний режим
Камери на дорогах в Швеції нагадують про швидкісний режим

– Чи є у вас проблема з великими тваринами на дорогах, як в Канаді?

– Колись була така проблема. Але ми багато інвестували в загороджувальні сітки, вони дуже добре працюють. Тільки в місцях міграції, наприклад, лосів, ми загородження не ставимо, але тоді обмежуємо в цих місцях швидкість і ставимо відповідні знаки.

– Питання стосовно алкоголю. Я чув, що в Швеції водієві, якого впіймали за кермом у нетверезому стані, можуть запропонувати зберегти права. Чи так це?

В Швеції людина може замість позбавлення водійських прав почати регулярно відвідувати лікаря і встановити в своїй машині систему Alсolock

– Так, таке можливо. Адже іноді від наявності водійських прав залежить, як буде складатися життя людини: наприклад, разом із правами він може втратити роботу. Тому в Швеції є така опція: людина може замість позбавлення водійських прав почати регулярно відвідувати лікаря і встановити в своїй машині систему Alсolock – вона не дозволить завести автомобіль, якщо водій не пройде тест на алкоголь.

Зараз 90% всіх шкільних автобусів у Швеції обладнані такою технологією

Наша мета – щоб подібна технологія була у всіх автомобілях, а не тільки у тих водіїв, у кого є проблеми. Наприклад, зараз 90% всіх шкільних автобусів у Швеції обладнані такою технологією. Ми думаємо, що в майбутньому для запобігання водіння в нетверезому вигляді якась схожа система буде встановлюватися у кожній машині. І це буде такою ж звичайною річчю, як ремінь безпеки.

– Якщо людина після ДТП помирає в лікарні, то вона потрапляє в офіційну статистику смертності в результаті ДТП?

– Жертвою ДТП в Швеції вважається людина, яка померла в лікарні протягом 30 днів після отримання травм на дорозі. При цьому для аналізу дорожньої смертності і травматизму в Швеції ми враховуємо не тільки дані поліції, але і самі збираємо інформацію з усіх лікарень країни. Це дозволяє отримати більш точні дані про серйозні травми – адже поліцейський не завжди може правильно оцінити серйозність травми, яку отримав у ДТП потерпілий.

– Ділитися ви своїм досвідом з іншими країнами?

– Так, звичайно, і інтерес до нашої великий – від США до Нової Зеландії. До речі, у вересні до нас має приїхати на навчання група з Росії. Для нас важливо ділитися філософією Vision Zero з іншими країнами, це також добре для нас, адже коли інші країни починають працювати в цьому напрямку, то у них можуть виникнути нові ідеї, які ми теж можемо використовувати.

Оригінал – на сайті спецпроекту «Настоящее время»

FACEBOOK КОМЕНТАРІ

В ІНШИХ ЗМІ

Loading...
Загрузка...

Recommended

XS
SM
MD
LG