Доступність посилання

ТОП новини

Про вік літака, відмову двигуна і диверсію – фахівець коментує версії щодо катастрофи АН-26


З місця падіння військового літака АН-26, Чугуїв 25 вересня

Трагедія із військовим літаком, що сталася 25 вересня, залишиться в історії України траурним днем. Щоб відповісти на питання: «Чому?», – треба дочекатися завершення розслідування. Втім, людям властиво одразу намагатися шукати відповіді на те, що хвилює. Тому інтернетмережами вже ширяться численні версії та висновки, побудовані на емоціях.

Радіо Свобода звернулося по фахову думку до експерта з питань авіації, провідного наукового співробітника Державного музею авіації України, Валерія Романенка.

Він одразу зазначив, що до розшифровки «чорних скриньок» стверджувати щось про причини катастрофи неможливо, але пояснив кілька моментів, які наразі активно обговорюють у суспільстві.

– Наскільки вік літака впливає на ймовірність такої трагедії?

Якщо брати сусідів, то в Росії літають літаки і по 46-47 років
Валерій Романенко

– Вік літака завеликий, він 1977 року випуску. Літак випускався із 1970 по 1986 роки. Тобто, загалом йому 43 роки, а максимальний вік для такого типу літаків – 40 років, це вже після капітального ремонту і з продовженням. Але йому давали ще два сертифікати льотної придатності ще на два роки і от лише наступного року він, здається, мав іти вже на ремонт.

Якщо брати сусідів, то в Росії літають літаки і по 46-47 років.

– Є думки, що для літака – 50 років це не вік.

– Це не вік для літака, який мало літає.

Вік – це один з параметрів літака. Він може 10-20 років простояти на стоянці і таких випадків в нас вдосталь
Валерій Романенко

Тут три параметри визначення чи літак відлітав, чи він не відлітав свій строк. Льотна придатність літака визначається відпрацюванням льотного ресурсу літака.

Наприклад, якщо він вилітав 30 тисяч годин – все, він має йти на капітальний ремонт, щоб йому його продовжили до 45 тисяч. Якщо він зробив 16 тисяч посадок – те саме, якщо відлітав 20 років – те саме.

Тобто вік – це один із параметрів літака. Він може 10-20 років простояти на стоянці і таких випадків у нас удосталь: і в 90-х роках, і у 2000-2010. Практично, наші літаки не літали.

– Чому не літали?

– Пального не було, грошей не було. Міністерство оборони фінансувалося на 5-10% від потреби.

– АН-26 – це надійний літак?

З літаків наших повітряних сил, це найбільш надійний літак
Валерій Романенко

– Це добре освоєний літак, він випускався в Україні.

Із літаків наших повітряних сил, це найбільш надійний літак: випускався в Україні сам літак, випускалися в Україні двигуни до цього літака, крім того в Україні знаходиться ремонтний завод, який ці літаки ремонтує.

Тобто, всі умови для того, щоб він був надійний в Україні є.

Роботи на місці падіння літака
Роботи на місці падіння літака

– Літак АН-26 здатний сісти з одним двигуном?

– Не просто здатний, а це штатна ситуація, яка відпрацьовується з кожним з пілотів цього літака і неодноразово.

Спеціально вимикається один двигун і він має посадити на одному двигуні, це не проблема.

Але все залежить від обставин. Залежить на який висоті це відбулося: одна справа, якщо це відбулося на великій висоті, коли запас часу є, коли можна поставити по потоку лопасті несучого гвинта, бо інакше вони будуть створювати дуже великий опір повітрю і буде літак дуже сильно розвертати в ліву сторону, якщо відмовив лівий двигун.

А якщо це відбулося на малій висоті, під час приземлення, то це вже дуже складна ситуація. Тут і крен можливий, і можна черкнути кінчиком крила об землю, і взагалі літак може розвернути перед самою злітною смугою.

Чому це небезпечно: бо при посадці літак має мінімальну тягу, двигуни на мінімальній потужності виставлені, випущена вся механізація і немає запасу швидкості.

Фото з місця падіння літака, 25 вересня
Фото з місця падіння літака, 25 вересня

Тобто на великій висоті працюючий двигун переходить на більшу потужність і можна продовжувати політ навіть не знижуючи висоти. А от при приземленні тяга мінімальна.

А реактивні двигуни дуже поступово реагують, це не поршневі двигуни, як в машині – натиснув педаль і він заревів. Реактивні двигуни (а тут турбо-гвинтовий – теж реактивний), в них час реакції значно більший на подачу газу.

– Дуже багато вогню при катастрофі було, через що це можливо?

Мабуть і в історії радянської авіації не було випадку, щоб така кількість молодих льотчиків загинули
Валерій Романенко

– Так як повідомляли офіційні особи: літак за день мав виконати 10 польотів. Тому він був заправлений, думаю, на всі 10 польотів. Бо заправити такий літак і знову розкрутити двигуни – це час. Думаю, що через це мав повну заправку.

Вилетів 5 польотів і на шостому, як сказали, сталася така страшна трагедія… Якої немає в історії не те, що української авіації, а мабуть і в історії радянської авіації не було випадку, щоб така кількість молодих льотчиків загинули.

Були катастрофи, коли гинули діючі пілоти: було командування тихоокеанського флоту розбилося через зіткнення двох літаків в повітрі, було коли командування Прикарпатського військового округу загинуло теж в авіакатастрофі, але щоб молоді пілоти, юні хлопці, такого не було ще...

– Чимало є думок щодо диверсії чи теракту…

Ну і що, що літаку 43 роки, якщо він був в доброму технічному стані, і перевірявся кожного дня перед польотами?
Валерій Романенко

– Це має показати розшифровка чорних скриньок, самописців. Якщо відмова якоїсь системи літака, то це буде зафіксовано, а якщо це був обстріл з землі або зенітна ракета малої дальності, яка пускається з плеча, то на фюзеляжі літака будуть ушкодження.

Але льотчик, начебто, доповів про несправність літака. А якщо була б запущена ракета, то був би вибух і всі б чули цей вибух.

Якщо буде відмова лівого двигуна, то командир літака сидить якраз на місці з ліва – йому досить повернути голову і подивитися, що там з лівим двигуном.

Поки що офіційно схиляються до технічної несправності, а іншої інформації поки що немає.

Є ще інформація формулярна: про вік літака, інші показники, через який час мали цей літак ремонтувати, про продовження сертифікату льотної придатності, але вони мають загальний характер.

Ну і що, що літаку 43 роки, якщо він був в доброму технічному стані, і перевірявся кожного дня перед польотами?

– Це може вплинути на те, що тепер можуть заборонити курсантам вильоти в такій кількості?

– Я думаю, що зроблять інакше.

Не треба було більше 10-12 курсантів брати
Валерій Романенко

Що не будуть набивати на борт по 20 людей. Фактично там був 21 курсант і 2-3 інструктори-викладачі. Бо це штурманський варіант, так би мовити літаючий клас, там АН-26ш, а «Ш» означає «штурманський».

Тобто на одному літаку, якщо він був повністю укомплектований, має бути 10 робочих місць для штурманів.

І на мій погляд, не треба було більше 10-12 курсантів брати. При чому там ще були і студенти другого курсу, які взагалі, за планом навчальних польотів не мали там бути… Це інформація з рукописного листка списку тих, хто був на борту, та краще спиратися все ж на офіційну інформацію.

– Виходить, що чим більше людей на борту, тим дешевші польоти?

– Звичайно. Але ви бачите до чого доводить економія часу. Скупий платить двічі і правила безпеки писані кров’ю.

На місці катастрофи. Чугуїв, 26 вересня
На місці катастрофи. Чугуїв, 26 вересня

  • Зображення 16x9

    Ольга Комарова

    Журналіст Українського бюро Радіо Свобода з 2015 року. До команди приєналася як переможниця Регіональної стипендії Радіо Свобода/Радіо Вільна Європа. Після завершення стипендії залишилася працювати в редакції кореспондентом. Автор і ведуча серії радійних програм «Свобода в деталях», яка виходила на частотах Радіо НВ. Ведуча і журналіст програми «Ньюзрум», автор серії програм «Коротка пам'ять», які виходять на Ютуб-каналі Радіо Свобода Україна. В журналістиці працює з 2009 року. Починала свій шлях з роботи на комунальному телебаченні міста Южного Одеської області. 

FACEBOOK КОМЕНТАРІ

ІНШЕ З МЕРЕЖІ



Загрузка...
XS
SM
MD
LG