Частина перша
Частина друга
– Кілька днів тому на Волзі біля населеного пункту Сюкеєво у Татарстані на глибині 20 метрів за три кілометри від берега затонув теплохід «Булгарія».
Пане Стоєцький, як можна взагалі оцінювати те, що сталося?
Василь Стоєцький: Безумовно, це трагедія. Трагедія загальнодержавного масштабу.
Василь Стоєцький: Це безвідповідальність посадових осіб, адміністративних одиниць, які допустили до того, що загинула така кількість людей де цього не повинно було статися.
Те, що сталося, це безвідповідальність певних посадових осіб, це безвідповідальність певних адміністративних одиниць, які допустили до того, що загинула така кількість людей і практично в такій ситуації, де цього не повинно було статися.
– Президент Російської Федерації Дмитро Медведєв відразу після катастрофи висунув свої тези стосовно цього.
Дмитро Медведєв: Вже сьогодні зрозуміло, що інцидент на зразок цього не міг статися, якби виконувалися правила техніки безпеки і норми технологічного нагляду, навіть попри складні погодні умови.
Треба досконально розібратися в тому, чому це сталося, чому судновласник використовував судно у такому технічному стані.
– Наскільки це традиція – використовувати зараз за 20 років після розпаду СРСР старі судна?
Василь Стоєцький: Готуючись до ефіру, я добре вивчив усі матеріали, які стосуються цієї катастрофи, цієї трагедії.
Судно 1955 року випуску. Воно експлуатувалося понад 55 років. Вмістити судно могло 140 осіб, а на борту було 208. Оця відповідальність, про яку я на початку говорив. В якому технічному стані не було б це судно, це могло у будь-який час привести до трагедії.
Ті органи, ті інспекції, які слідкують за цим, не повинні допускати, щоб судна у такому стані експлуатувалися і в нас на внутрішніх водах України.
– Пане Степаненко, менше 30% з пасажирів врятувалися і понад 50% екіпажу. Як таке могло бути?
Анатолій Степаненко: Мені здається, що там не тільки технічні причини закладені у цій катастрофі. А значне місце мають недоліки інституалізації самої транспортної сфери, поскільки відомо, що транспортний засіб може купити будь-який підприємець і використовувати це судно у своїх інтересах. Так уже тут не технічні фактори відіграють домінуючу роль, а вже тут фактори прибутку.
– В Україні немає суден типу затонулої в Росії «Булгарії». Таке надійшло повідомлення від Міністерства інфраструктури. Теплоходи, вік яких перевищує 25 років, будуть перевіряти в обов’язковому порядку впродовж місяця, кажуть, у нас.
Взагалі які дії проводяться зараз в Україні для того, щоб унеможливити такі ситуації?
Василь Стоєцький: По-перше, плавзасіб, який є на воді, повинен пройти судовий регістр, отримати відповідний дозвіл на експлуатацію на внутрішніх і зовнішніх водах України. І за правильною експлуатацією повинна слідкувати «Річфлотінспекція», яка вже безпосередньо перевіряє, як експлуатується цей засіб на воді.
На даний час органи прокуратури разом з представниками цих установ і інспекцій почали тотальну перевірку того, що в нас на сьогоднішній день є на плаву. І будуть вжиті відповідні заходи реагування, як будуть знайдені відповідні відступлення від тих нормативних документів, які діють на сьогоднішній день.
– Кажуть, що в Україні з 63 річкових пароплавів більшість експлуатується понад 35 років.
Василь Стоєцький: Це дані Мінтрансу. Я думаю, що цим даним необхідно вірити, тому що практично за останні роки практично жодного у нас подібного плавзасобу не спускалося на воду.
– Тобто, оці старі теплоходи не спускаються на воду?
Василь Стоєцький: Ні, старі теплоходи, якщо отримують відповідний річковий регістр, якщо вони отримують відповідний дозвіл на експлуатацію, то експлуатуються.
– Так. Але ж «Булгарія» так само мала цей дозвіл.
Василь Стоєцький: Я не знаю. За деякими даними, які ми знаходимо в інтернеті, і за тими даними, які по лінії МНС з’являються у нас, у Росії, то ліцензію на експлуатацію цього теплоходу та організація, яка його орендувала, не мала.
– Рятувальники кажуть, що «Булгарія» навіть може вибухнути під водою. Наскільки це може призвести до ще більших наслідків, так само до техногенної катастрофи на річці Волга?
Василь Стоєцький: Я не розумію такого висновку. Це пасажирський теплохід, який не перевозив вибухонебезпечних речовин. І яким чином він може там вибухнути, і що може бути в якості детонатора…
– Заступник начальника московського рятувального водолазного загону Олександр Козлов сказав, що якщо його розрізати, то машинний зал уже «розкурочили», накопичується солярка, ймовірність вибуху з’явиться, коли почнуть різати, потрібно спочатку відкачати солярку.
Василь Стоєцький: Якщо там є паливо і до цього палива піднести осередок запалювання, то можливе загорання. Але це загорання, але не вибух. Солярка – це не вибухонебезпечна речовина, це пожежонебезпечна речовина.
Скоріше всього, якщо при проведенні цих робіт буде застосовуватися розгерметитазація тих ємкостей, то буде забруднення території, яка розташована в районі цього корабля, який затонув.
– У такому випадку скільки знадобиться часу для ліквідації цього екологічного забруднення?
Василь Стоєцький: Екологічне забруднення буде ліквідовуватися відповідними силами МНС, які мають на своєму озброєнні відповідну техніку, відповідне бонове загородження.
Ви пам’ятаєте керченську трагедію, яка була? Там дійсно було сильне забруднення нафтопродуктами. І там справилися з тієї трагедією. А тут вона по масштабах забруднення набагато менша. По людських – це надзвичайна трагедія, а по забрудненню екологічному, природного середовища – вона набагато менша.
– Пане Степаненко, чи потребує якогось перегляду нормативна база відповідна?
Анатолій Степаненко: Я вже говорив про те, що така разова діагностика – це авральні заклади. А в даному випадку, скажімо, як у Росії, так і в Україні повинен бути системний підхід до вирішення питань безпеки транспортного сполучення. У першу чергу тут повинна бути, я вже теж говорив, інституціоналізація галузі. Вирішили питання власності, потім різні нормативно-правові акти.
От у нас недавно також біля Києва якийсь корабель-ресторан стояв на Дніпрі, і він теж потонув. Але там не було пасажирів. Але зараз Київ і, мабуть, не тільки Київ, напонені такими пароплавами-ресторанами, які теж, мабуть, мають загрозу для тих, хто перебуває на їх палубі. Чому? Тому що, як правило, ними володіють люди, які не мають ніякого стосунку до кораблебудування і кораблевикористання.
Так що тут, я ще раз говорю, повинен бути системний підхід, який би охоплював усі аспекти, проблеми безпеки.
– Хто може забезпечити цей системний підхід?
Анатолій Степаненко: От якраз перш за все інституалізація, питання власності і нормативно-правові аспекти.
– Коли це може відбутися? І чому цього немає?
Анатолій Степаненко: Коли це відбудеться, невідомо. От перш за все – МНС. У це міністерство, як правило, ставлять міністра, часто міняють міністра. Воно не може ефективно працювати і вирішувати питання.
– Ми маємо запитання від радіослухача.
Слухач: Я хотів би перед питанням трошки згадати слово Боже. «По причине умножения беззакония во многих охладеет любовь, и когда правит беззаконие, народ стенает».
То коли ці нові приватні власники є відвертими кримінальними суб’єктами, які не турбуються про людей, не турбуються про народ, а турбуються тільки про свою кишеню, тоді й збільшуються ці техногенні катастрофи і техногенні аварії.
Що робить нинішня влада для упередження цих бід, для підготовки спеціалістів, конкретних спеціалістів та попередження людей, щоб ми могли правильно вести себе в аварійних ситуаціях?
Василь Стоєцький: Стосовно техногенних катастроф, які виникають у нас на території України, я хочу доповісти, і в мене є статистика, яка свідчить про те, що вже впродовж 4-5 років у нас іде зменшення техногенних катастроф. Якщо взяти дані за півріччя, то у нас кількість надзвичайних ситуацій техногенного характеру зменшена на 5,6%. Така статистика зберігається впродовж 3-4 років.
Я думаю, що це відповідь на те запитання десь відповідним чином, заважає чи не заважає зміна міністрів. Міністерство працює, міністерство має відповідні сили, міністерство має кваліфіковані кадри. І те, що змінюються чи не змінюються міністри, практично воно відповідним чином не впливає на стан роботи міністерства.
Більше того, що впливає на стан роботи міністерства відповідне матеріально-технічне забезпечення, то це відповідним чином впливає. Бажано, щоб воно було кращим.
– Але що робити для того, щоб ще менше було катастроф, щоб попереджувати катастрофи?
Василь Стоєцький: Я буквально два роки тому був на конференції, яка проводилася в Женеві. І приблизно з даного питання, де я почув такі дані, і вони дійсно мають місце у західних державах, що підприємства такого типу, підвищеної небезпеки, як «Дюпон» з технологіями, вибухонебезпечними технологіями, – вони виділяють на забезпечення, на профілактику надзвичайних ситуацій біля 30% свого прибутку. У нас в Україні, коли ми порахували, то підприємства аналогічні виділяють до 1%.
От відповідальність тих керівників, ставлення тих керівників до проблем забезпечення пожежної, техногенної безпеки тих чи інших підприємств, хімічних підприємств, вибухонебезпечних підприємств.
– Пане Степаненко, щодо рухомого складу поїздів. Наскільки є відповідна нормативна база?
Анатолій Степаненко: Я конкретно транспортними аваріями не займався. Але необхідно відзначити, що на наукові дослідження техногенних катастроф виділяються незначні ресурси. Так, наприклад, у тому ж міністерстві на наукові дослідження направляється дуже низька частка бюджету. І міністерство не може в тій чи в іншій мірі координувати і потім сприяти розвитку наукових досліджень.
– Очевидно, міністерство теж може поскаржитися на недолік коштів, що вже робили неодноразово.
Можливо, Ви, пане Стоєцький, можете сказати стосовно перевірки рухомого складу потягів?
Василь Стоєцький: Це питання належить до Мінтрансу, і «Укрзалізниця» підвідомча Мінтрансу. У них є свої відомчі відповідні структури, відомчі інспекції, які здійснюють перевірку рухомого транспорту.
Я одне, що можу сказати, так, як за нашим міністерством – це облік надзвичайних ситуацій і аналіз цих надзвичайних ситуацій, що таких ситуацій, от ми аналізуємо, у мене з собою аналіз впродовж останніх 10 років, то серйозних аварій, аварій, які призводять до надзвичайних ситуацій, класифікованих надзвичайних ситуацій на залізничному транспорті, у нас виникає від двох до трьох щорічно. Це така цифра. У порівнянні з іншими державами вона досить невелика.
– Натомість кілька днів тому, коли всі говорили про «Булгарію», у нас на Рівненщині загинуло 16 людей похилого віку, тобто згоріли живцем від того, що теж там було погано з проводкою чи з куривом, перепрошую.
Василь Стоєцький: Безумовно, це трагедія. Це трагедія вже наша загальнодержавного масштабу. І те, що сталося, то також на даний час, мабуть, Ви знаєте, що порушена кримінальна справа з даного приводу. Попередня причина – це необережне поводження з вогнем одного з пацієнтів цієї установи.
І якщо брати такі попередні дані по цій пожежі, дані розслідування, то вони свідчать про те, що адміністрація не дотримувалася правил пожежної безпеки, не виконувала ті приписи, які їм надавалися по лінії державного пожежного нагляду.
Це і була відсутня автоматична пожежна сигналізація, яка своєчасно попередила б, тому що там досить затягнутий був час повідомлення про пожежу, відповідні підрозділи. Це і вогнезахисна – там просочення цих дерев’яних конструкцій, які згоріли, практично вони дали таку швидку дію поширення пожежі.
І я думаю, що відповідальність адміністрації в даному разі безумовна.
– З іншого боку, хто повинен за це відповідати, коли немає коштів у цього будинку? Це будівля старенька була і, очевидно, іноді доводиться вибирати між грішми на харчування і грішми на пожежну сигналізацію.
Василь Стоєцький: Я знову повернуся до того, як ставляться у Західній Європі до проблем безпеки. Якщо там можуть зекономити на інших проблемах, а на систему безпеки обов’язково знайдуть і виділять кошти, тому що це трагедія, це збитки і так далі. Я ще раз нагадаю: якщо там 30% виділяють, то у нас біля 1%.
Можливо, це також органи прокуратури будуть розбиратися, чи була можливість виділити кошти, чи не було можливості виділити кошти. У цьому будинку, можливо, цих коштів не було, але є відповідне обласне відомство, є відповідний центральний орган виконавчої влади, якому підпорядковані аналогічні заклади. Я думаю, що в такому вигляді по такому ланцюжку відповідні органи пройдуться.
– У будь-якому разі фактором таких катастроф дуже часто стає непрофесіоналізм, людський фактор. Чи то в цій ситуації з будинком для людей похилого віку, коли не було обладнано відповідними приладами, чи з «Булгарією».
Як повернути людей-професіоналів до роботи, чи як зробити так, щоб працювали люди на своїй місцях?
Анатолій Степаненко: Тут необхідно вирішити теж, мабуть, комплекс проблем. Серед них перш за все – це оплата праці. На друге місце можна поставити технічне оснащення цієї сфери, скажімо, транспорту, а також пожежної безпеки. І разом з тим необхідна також така, я сказав би, виховна робота. Тобто, щоб у справі безпеки кожна людина брала свою посильну участь.
– Коли Ви говорите про питання оплати праці, то Ви маєте на увазі те, що через маленьку зарплату на ту чи іншу посаду йдуть не професіонали, а професіонали шукають іншої роботи?
Анатолій Степаненко: Ні, не професіонали. І потім ставлення до роботи – як платять, так і працюють.
– Але людина, яка любить свою роботу, або не буде працювати…
Анатолій Степаненко: Коли їй не платять, то вона любити не буде її.
– Які фактори, з Вашої точки зору, можуть залагодити тому, щоб професіонали працювали у будь-якій галузі?
Анатолій Степаненко: Це перш за все треба зробити, я сказав би, трансформацію сфери безпеки в Україні. Це наблизить її до європейських стандартів і норм.
– Пане Стоєцький, як Ви вважаєте?
Василь Стоєцький: Щодо системи безпеки, то існує чітка законодавча лінія підготовки цих фахівців. Вона починається зі школи, де проходять школярі курс «Безпека життєдіяльності». Вона продовжується у вищих навчальних закладах, вона продовжується безпосередньо при влаштування людей на роботу.
